Schienenbonus für den Transrapid

41 Mitarbeitern/innen des Umweltbundesamtes hörten sich im Vorführraum des Hauses (vermutlich während der Tageszeit, bestimmt nicht während der Nacht!) Geräusche von Zugvorbeifahrten an, darunter auch Aufnahmen des Transrapid. In einem Fragebogen sollten sie die Geräusche beurteilen, wobei es die Aufgabe war, auf den verschiedenen Skalen eine Einschätzung vorzunehmen - spontan und ohne lange nachzudenken: auch wenn es nicht ganz leicht fallen sollte, in jedem Fall sollte eine "0" durchgestrichen werden.

Ein Vergleich zwischen den bei einer Zug -Vorbeifahrt angestrichenen Nullen mit den bei einer Transrapid Vorbeifahrt angestrichenen sollte dann zeigen, ob beide Vorbeifahrten gleich wirken. Wir wären hilflos, sollten wir in der eingangs beschriebenen Situation die Zuggeräusche den in der Skala des Fragebogens angegebenen Items zuzuordnen. Was sagen Sie dazu?

Wenn es schon so schwierig ist, diese Items irgendwelchen Geräuschen zuzuordnen: warum geht man dann so grob fahrlässig mit den übrigen Versuchsbedingungen um? Warum wird nicht zwischen Tag und Nacht unterschieden, warum wird nicht unterschieden, ob die Versuchsperson dem Lärm dauernd ausgesetzt ist, oder nur einmal während einer Vorführung, warum spielt das Alter der Versuchspersonen überhaupt keine Rolle, warum ist es völlig gleichgültig, ob die Versuchspersonen z. B. "friedlich (oder aggressiv)", "fügsam (oder mächtig)" sind.

In einer zweiten Untersuchung (s. Chronik) hörten sich 15 Versuchspersonen ( vermutlich ein Professor und seine Studenten) 15 Minuten in einer schalldichten Zelle den vorgespielten Lärm an ("Länger hält man es nicht aus" sagt der Professor). Auch diese Untersuchung dient zur Rechtfertigung des Schienenbonus - auch für den Transrapid, denn auch hier ging es um die Frage, ob der Transrapid weniger lästig als der Straßenverkehr sei und deshalb ebenfalls den Schienenbonus erhalten könne.

Der Transrapidlärm wurde aber in keiner dieser Untersuchungen mit dem Straßenverkehrslärm verglichen. Man verglich den Transrapidlärm nur mit dem Schienenlärm mit dem Ergebnis, dass Transrapid- und Schienenlärm gleich laut sind, woraus man den Schluss zog, dass sie dann auch gleich lästig sein müssten, woraus man dann den Schluß zog, dass der Transrapidlärm weniger lästig sei als der Straßenverkehrslärm, der Schienenbonus also gerechtfertigt sei.

Die Bundesminister haben inzwischen die Magnetschwebebahnverordnung verabschiedet. Für den Transrapid bis 300 km/h soll - nach der Empfehlung des Umweltbundesamtes - ebenfalls der Schienenbonus von 5 dB(A) gelten.

Am 4.Juli 97 wird dem Bundesrat diese Verordnung zur Verabschiedung vorgelegt.

Chronik vom Entwurf bis zur Verordnung 

Als 1990 die derzeit gültige Verkehrslärmschutzverordnung verabschiedet wurde, gab es noch nicht die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm. In aller Stille wurde gesetzlich geregelt, dass generell der Schienenverkehrslärm um 5 dB(A) "angenehmer" zu bewerten sei als der Straßenverkehrslärm. Bedenken gegen diese Regelung gab es von Seiten der Betroffenen nicht. Erst später - nämlich in zahlreichen Klageverfahren - wurde den Betroffenen klar, weiche Auswirkungen der Schienenbonus in der Praxis für sie hat:

Statt der z.B. 120 Güterzüge, die Nacht für Nacht an den Schlafzimmerfenstern einiger Betroffenen vorbei fahren, erkennen die Richter nur 38 an. Die übrigen 72 Züge klingen den Betroffenen - nach dem Willen unserer Politiker - so "angenehm" in den Ohren, dass sie nicht zu berücksichtigen sind.

Eine derartige Bewertung des Lärms ergibt sich weniger durch praktische Erfahrung vor Ort, sondern ist in der Regel Ergebnis von Laborversuchen. Die Voraussetzungen für derartige Laborversuche werden dabei gern so gewählt daß sich am Ende das - von vornherein gewünschte - Ergebnis ableiten lässt. Aktueller Anlass für derartige Versuche war der Wunsch des Bundesverkehrsministers und der DB AG den Schienenbonus auch für den Transrapid einzuführen, um Kosten für den Lärmschutz zu sparen.

Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm hat sich von Beginn an dagegen gewehrt, daß allein politischer Durchsetzungswille und wirtschaftliches Interessen die Kriterien zur Rechtfertigung des Schienenbonus sind.

Bisher wurden aber sämtliche sachgerechten Argumente und Bedenken vom BMV vollständig ignoriert. Mit "gezielten Fehlinformationen" - verfasst hinter Schloß und Riegel in den Amtsstuben im BMV - wird jede sachgerechte Auseinandersetzung zu verhindern gesucht. Unsere Stellungnahme  zur Magnetschwebebahnverordnung möge diese Tatsache belegen. 

Sibylla Windelberg, Juni 1997