Pressebericht

Darmstädter Echo, 17. 10. 2007
Christian Knatz

Wer ist schuld am verpfuschten Lärmschutz?

Verkehr: An der ICE-Strecke Frankfurt-Köln müssen Schallwände auf einer Länge von 25 Kilometer ausgetauscht werden – 
Bahn und Baufirmen streiten sich um die Kosten

Das Eisenbahnbundesamt als Aufsichtsbehörde beschrieb das Problem in einer Verfügung aus dem Jahr 2005 so: „Nach Inbetriebnahme der Strecke traten an zahlreichen Lärmschutzwänden (. . .) Schäden auf. Die Wände bestehen aus Aluminium-Elementen, deren Belastung durch Druck- und Sogkräfte möglicherweise nicht richtig eingeschätzt wurde.“

Die Bahn musste reagieren. Schon von Ende 2003 an wurde der Großteil der über insgesamt 25 Kilometer führenden Schutzwände an der ICE-Strecke „rückgebaut“: von ursprünglich drei bis fünf auf zwei Meter Höhe. „Ganz abgebaut wurden die Wände in der Regel nicht“, sagt Bernd Honerkamp, regionaler Sprecher der Bahn.

Mit der Erniedrigung aber waren die im Planfeststellungsbeschluss festgelegten Lärm-Richtwerte nicht zu halten. „Das ursprüngliche Konzept des aktiven Schallschutzes durch die aufgestellten Aluminiumwände ist aus technischen Gründen fehlgeschlagen“, stellte das Eisenbahnbundesamt fest. Dieser Zustand im Streckenabschnitt zwischen Siegburg und dem Abzweig Mönchhof könne „nicht dauerhaft hingenommen werden“. Folglich verordnete die Behörde der Bahn Geschwindigkeits-Obergrenzen für bestimmte Streckenabschnitte, die zum Teil deutlich unter den technisch machbaren 300 Stundenkilometer liegen.

„Das bringt unseren Fahrplan nicht durcheinander“, sagt Bahnsprecher Honerkamp. Denn das Unternehmen fahre sowieso nicht das „volle Betriebsprogramm“, das nach einer Verkehrsprognose bis 2015 errechnet worden war. Im Februar 2005 hatte die Bahn dagegen mitgeteilt, wegen der Lärmschutz-Auflagen lasse man zurzeit statt zehn nur sieben Züge je Stunde zwischen Frankfurt und Köln fahren.

„Was den Lärmschutz betrifft, ist formal alles in Ordnung“, sagt Dirk Windelberg, Sprecher des Vereins Bundesvereinigung gegen Schienenlärm. „Lärmschutzwände bringen ohnehin weniger, als die Leute glauben.“

Um aber das Potenzial der fast 180 Kilometer langen Prestigestrecke auszunutzen, muss neuer Schallschutz her; nur die freiwillig errichteten Windschutzwände bleiben ohne Ersatz. Seit über zwei Jahren lässt die Bahn die Lärmschutzwände erneuern – „Stück für Stück“, wie Bernd Honerkamp erklärt. Dazu bedürfe es für jeden Abschnitt einer Planänderung durch das Eisenbahnbundesamt. Derzeit sei das Mittelstück an der Reihe; die südliche Trasse, die an Flörsheim-Weilbach bei Rüsselsheim vorbeiführt, sei später dran. Honerkamp: „Die betroffenen Gemeinden wissen über die Arbeiten Bescheid.“

Ein Ende der Sanierung sei für „2008 oder 2009“ zu erwarten. „Die bereits gebauten Wände sind getestet; wir können jetzt dort schneller fahren“, sagt der Bahnsprecher.

Aluminium-Elemente, wie sie derzeit noch im Südabschnitt eingebaut sind, kommen in den Planungen kaum noch vor. Größere Standfestigkeit bieten offenbar „Gabionen“, das sind mit Steinen gefüllte Drahtkörbe, oder Betonwände. Bei Siegburg wurden bereits Schutzwände errichtet, die 70 Zentimeter weiter entfernt von den Schienen stehen als die alten. Damit steigt freilich der Flächenverbrauch. Unklar ist noch, ob die zum Teil labilen Fundamente weiterverwendet werden können.

Klar ist dagegen, dass das Ganze eine Menge Geld kostet. Jeder laufende Meter erneuerte Lärmschutzwand schlage mit etwa 1000 Euro zu Buche, hat der Bonner „Generalanzeiger“ errechnet; allein dadurch käme man auf 25 Millionen Euro. „Dazu sagen wir nichts“, sagt die Bahn dazu.

Und zahlen möchte das Unternehmen am liebsten auch nicht. Die Schuld sucht man bei den Baufirmen, welche die Schutzwände errichtet haben. Vor der 31. Kammer des Landgerichts Frankfurt hat die Bahn ein sogenanntes Beweissicherungsverfahren angestrengt. Noch vor dem eigentlichen Rechtsstreit überprüft dabei ein vom Gericht bestellter Sachverständiger etwas, worüber sich zwei Parteien nicht einig werden. Der nächste Schritt kann ein Hauptsacheverfahren, etwa ein Prozess um Schadenersatz, sein.

Das Frankfurter Verfahren hat es in sich. Gerichts-Gutachter Gerhard Hanswille begnügte sich nicht damit, die Schutzwände als eklatante Fehlkonstruktion zu beschreiben: Wandelemente, Pfosten und Pfähle, aber auch Schweißnähte seien angesichts enormer Beanspruchung schlicht ungeeignet. Der Wuppertaler Professor kam darüber hinaus zum Schluss, „dass das bahntechnische Regelwerk für den Neubau der Lärmschutzwände an der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main unzureichend und falsch war.“ Die beauftragten Baufirmen hätten nicht erkennen müssen, dass ihnen die Bahn unsinnige Vorgaben machte.

Dirk Windelberg pflichtet dem Stahlbau-Experten bei: „Wenn ich einen Handwerker rufe, muss ich selbst aufpassen, dass er die Arbeit ordentlich macht“, sagt der Sprecher der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm. „Ich kann ihn nicht einfach wursteln lassen.“ Im Übrigen gebe die Planfeststellung sehr genaue Vorgaben für die Auftragnehmer, etwa zu Sicherheitsabständen oder der Beschaffenheit von Fundamenten.

Die Bahn wollte Hanswilles Befund nicht auf sich sitzen lassen. Ein von „DB Projekt“ in Auftrag gegebenes Gutachten des Braunschweiger Stahlbau-Fachmanns Udo Peil stellt fest, dass die an der ICE-Strecke aufgetauchten Probleme „zum Grundwissen eines jeden konstruktiven Ingenieurs“ gehören. Mit anderen Worten: Die Firmen hätten erst denken und dann bauen sollen.

Eine Formulierung des Peil-Gutachtens lässt indes aufmerken: Normen und Richtlinien wie diejenigen der Bahn „sollen nicht die Grundlagen der Mathematik und Mechanik ersetzen, sondern lediglich unscharfe Eingangsformationen für Berechnungen festlegen“.

Ein Indiz dafür, dass die Bahn ihrer Sache nicht so sicher ist, ist der Umstand, dass das Frankfurter Verfahren „zurzeit nicht weiterbetrieben“ wird, wie Gerichtssprecher Stefan Möller mitteilt. Nach Angaben eines Justiz-Kenners lässt dies darauf schließen, dass Bahn und Baufirmen hinter den Kulissen verhandeln, um einen Prozess zu vermeiden.

Sibylla Windelberg, Vorsitzende der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm, bringt die wichtigste der offen gebliebenen Fragen auf den Punkt: „Handelt es sich um eine Neubaustrecke, die in Betrieb genommen wurde, ohne dass den Verantwortlichen klar war, wie groß die Kräfte sein würden, denen die Alu-Elemente, Pfosten und Pfähle an einer Hochgeschwindigkeitsstrecke standhalten müssen?“

Erst im Nachhinein wurden neben anderen auch Fachleute der TU Darmstadt damit beauftragt, über die Standfestigkeit von Lärmschutzwänden an ICE-Strecken zu forschen. Dirk Windelberg: „Das hätte man vorher ausprobieren müssen.“

Bahnsprecher Honerkamp verweist darauf, dass es an Praxiserfahrung gefehlt habe: „Es ist die erste Bahnstrecke in Deutschland, auf der Tempo 300 gefahren wird.“