"ls one traffic-noise softer than another?" Warum wird diese Frage gestellt? Wer stellt sie, wen interessieren die Antworten und wem dient ihre Auswertung? Auf diese Fragen wird im folgenden Beitrag eingegangen. Es geht um Menschen, die an bestehenden Schienenwegen leben und einem Lärmmittelungspegel von 70 -76 dB(A) während der Nacht ausgesetzt sind. Es wird darauf eingegangen, daß der "Schienenbonus" eine fragwürdige Erfindung ist und daß "low- noise" Züge für diese Menschen nur dann eine Lärmreduzierung bringen, wenn es gelingt, die jeweils lautesten Züge während der Nacht durch "low- noise" Züge zu ersetzen.

Is one traffic-noise softer than another?"

Ist das Geräusch eines vorbeifahrenden Güterzuges oder Lkw's harmonisch oder eher disharmonisch, ist es eher stumpf oder scharf, eher leicht oder träge? ( s. Umweltbundesamt in (6) )

Es sind nicht die Anlieger an Schienenwegen, die diese Fragen stellen oder sich für die Antworten interessieren: es sind ncht die Menschen, die sich nachts in ihrem Bett schlaflos von einer Seite auf die andere wälzen, weil im Schnitt alle drei Minuten ein Güterzug vorbeifährt. Sie kommen nicht auf die Idee , das Geräusch eines vorbeifahrenden Güterzuges als "weich oder hart", "zart oder kraftvoll" zu empfinden, während sie todmüde um den Schlaf ringen bei einem Nachtlärmmittelungspegel von 76 dB(A) und Spitzenpegeln bis zu 95 dB(A) vor ihrem Schlafzimmerfenster. ( s. dazu folgendes Beispiel

Is one traffic- noise softer than another?

Wohl nur in den seltensten Fällen wird nachts im Bett darüber nachgedacht, wie unterschiedlich Verkehrsgeräusche wohl wirken könnten und welche Konsequenzen sich daraus ableiten Hießen. Differenzierende Betrachtungen über unterschiedliche Qualitäten von Verkehrsgeräuschen werden in der Regel tagsüber am Schreibtisch oder im Labor während der Dienstzeit betrieben - wenn der Mensch ausgeschlafen ist.

Fragen dieser Art ergeben sich eher aus wirtschaftlichen als aus gesundheitlichen Überlegungen.

Der Schienenbonus und seine generelle Anwendung ist nicht erfunden worden, um die Menschen vor hohen Lärmbelastungen zu schützen und ihnen eine erträgliche Nachtruhe zu ermöglichen.

Bundesverkehrsminister und die Bahn gaben eine Untersuchung in Auftrag mit dem Ziel nachzuweisen," daß der Schienenverkehrslärm gegenüber dem Straßenverkehrslärm unterschiedlich lästig empfunden wird, obwohl nach der gültigen Lärmbewertung die Geräuschbelastung gleich ist" (s. "Feldstudie" in (3». Es stand die Absicht dahinter, die bis dahin gültige physikalische Lärmbewertung speziell für den Schienenverkehrslärm durch eine neue Bewertung zu ersetzen, falls diese Bewertung zu einer Verringerung der Kosten für Lärmschutzmaßnahmen führt.

Kann die gesundheitliche Gefährdung hinreichend erfasst werden, wenn physikalisch ermittelte Werte durch Aussagen über gefühlte Lästigkeit ersetzt werden?

Die Auftragnehmer führten zur Begründung eines Schienenbonus Felduntersuchungen durch, wobei sie Schienenverkehrslärm oberhalb von 70 dB(A) unberücksichtigt ließen. Außerdem wurden Streckenabschnitte mit hohem Güterzuganteil (mehr als 5 Güterzüge pro Stunde, nachts) nicht in diese Untersuchungen aufgenommen.

In Deutschland gibt es jedoch zahlreiche Streckenabschnitte mit einem Nachtmittelungspegel über 70dB(A), und ebenso gibt es Strecken mit hohem Güterzuganteil (mehr als 5 Güterzüge pro Stunde). Es ist unzulässig, die Ergebnisse aus den o. g. Felduntersuchungen auf diese Strecken zu extrapolieren. (s. D. Windelberg in (7))

Dennoch wurde in Deutschland ein Schienenbonus von 5 dB(A) für alle Schallpegel eingeführt.

Neben Felduntersuchungen werden heute auch Laboruntersuchungen durchgeführt, um die Berechtigung eines Schienenbonus zu bestätigen. Uns ist keine Untersuchung aus der Lärmwirkungsforschung bekannt, die sich mit der Frage befasst, ob eine Versuchsperson, die sich während des Tages für 15 Minuten in einem Labor Zugvorbeifahrten anhört, "Lästigkeit von Zuggeräuschen" anders bewertet als ein Betroffener, der über Jahre an einer Schienenstrecke einem Nachtmittelungspegel von z.B.76 dB(A) ausgesetzt ist. ( s. H. Fastl in (1) und D. Gottlob in (2»

Ist es für die Lärmwirkungsforschung unerheblich, ob ein Mensch dem Lärm während der Nacht im Bett ausgesetzt ist, wenn er schlafen will, oder ob ein Mensch dem Lärm am Tag im Labor ausgesetzt ist - dann, wenn er ausgeschlafen ist?

Mit Hilfe des Schienenbonus kann der Schienenverkehrslärm ohne technischen Aufwand und mit geringem finanziellen Aufwand formal erheblich reduziert werden. Wegen dieses Vorteils hat er auch so viele Anhänger, obwohl er eine fragwürdige Erfindung ist. Für die Gesundheit der Anlieger ist die generelle Anwendung des Schienenbonus von erheblichem Nachteil, da eine tatsächliche Lärmreduzierung nicht erreicht wird.

Nach dem Programm dieses workshops sollen hier Maßnahmen diskutiert werden, die zur Reduzierung des Schienenverkehrslärms beitragen. Gleichzeitig sollen diese Maßnahmen geeignet sein, die Wettbewerbsfähigkeit des Gütertransportes auf der Schiene gegenüber dem Gütertransport auf der Straße stärker auszubauen. Derartige Maßnahmen setzen einen hohen technischen und finanziellen Aufwand voraus. Tragen sie dazu bei, den Schienenverkehrslärm für die Anlieger tatsächlich zu reduzieren?

Aus Sicht des Umweltschutzes sollte möglichst viel Güter- und Personenverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Allerdings ist diese Forderung nur gerechtfertigt, "wenn die Bahn insgesamt leiser wird".

So, wie es im Interesse der Bundesregierung liegt, den Schienenverkehrslärm mit Hilfe des Schienenbonus zu reduzieren, so liegt es auch im Interesse der Regierung, Forschungs- und Entwicklungsvorhaben zu fördern, die zur "Lärmminderung an der Quelle" beitragen.

Theoretisch müsste der Einsatz von "low noise trains" zu einer Reduzierung des Schienenverkehrslärms führen. Auf Teststrecken sind mit dem Einsatz dieser Züge beachtliche Erfolge im Kampf gegen den Lärm erzielt worden.

Welche Auswirkungen die Bemühungen, den "Lärm an der Quelle" zu reduzieren, für die Betroffenen haben, soll an einem Beispiel erläutert werden:

Es soll eine beliebige Strecke während der Nachtzeit betrachtet werden (siehe D. Windelberg in (8) ).

Nehmen wir einmal an, zwischen 22.00 Uhr am Montag und 6.00 Uhr am Dienstag fahren auf dieser Strecke nur drei Züge: (s. dazu Tabelle "Montag Nacht" nächste Seite)

• ein erster ( blauer ) Zug um 22.00 Uhr mit einem Lärmmittelungspegel von 71 dB(A)
• ein zweiter um 22.1 0 Uhr mit einem Lärmmittelungspegel von 73 dB(A)
• ein dritter (roter) Zug um 22.20 Uhr mit einem Lärmmittelungspegel von 76 dB(A)

Danach - bis 6.00 morgens - fährt kein Zug mehr.

Es ergibt sich dadurch ein Nacht-Mittelungspegel von 70 dB(A).

In der Dienstag Nacht fahren auf dieser Strecke die drei genannten Züge später: (s. dazu Tabelle "Dienstag Nacht" nächste Seite)

Der erste (blaue) um 23.00 Uhr, der zweite um 24.00 Uhr und der dritte (rote) um 2.00 Uhr, d.h. der lauteste Zug fährt um 2.00 Uhr. Zusätzlich fahren während dieser Nacht noch 7 weitere Züge. Der Lärmmittelungspegel während dieser Nacht beträgt dennoch ebenfalls 70dB(A).

Antwort: Nehmen wir wieder an, der "low noise train" sei um 12 dB(A) leiser als der 71 dB(A)-Zug (also 59 dB(A) ).

Montag-Nacht reduziert sich der Nacht-Mittelungspegel dadurch lediglich von 70 dB(A) auf 69 dB(A). Dienstag-Nacht ergibt sich dadurch keine Änderung. Praktisch hat sich dadurch, daß der lauteste Zug weiterhin mit 76 dB(A) fährt, an der Lärmbelastung nichts geändert.

Das Beispiel soll deutlich machen: Für Anlieger gibt es eine wahrnehmbare Lärmreduzierung beim Einsatz von "low-noise" Zügen erst dann, wenn die jeweils lautesten Güterzüge durch "low noise" Züge ersetzt werden - jede Nacht - jede Stunde.

Derzeit gibt es in Deutschland keine gesetzliche Regelung zur Lärmsanierung an vorhandenen und nicht geänderten Schienenwegen, obwohl an stark befahrenen Güterzugstrecken die nächtlichen Lärmpegel die Grenze zur Gesundheitsgefährdung überschreiten.

Der Petitionsausschuß des Deutschen Bundestages hat in seiner jüngsten Beschlußempfehlung (1 1.2.98) zur Lärmsanierung an Schienenwegen darauf hingewiesen, daß - nach gängiger Rechtssprechung in Deutschland - in allgemeinen Wohngebieten bei Mittelungspegeln von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts "die äußerste Grenze des Zumutbaren" erreicht sei.

Eine gesetzliche Regelung zur Lärmsanierung an Schienenwegen lehnt die Bundesregierung bis zum heutigen Tag ab. Es bleibt bisher der Bahn überlassen, ob sie den Anteil lauter Güterzuge während der Nacht erhöhen oder reduzieren will. Die Bahn entscheidet nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten.

Aus umweltpolitischen Gründen ist es ein großes, gemeinsames Ziel, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die erforderlichen Maßnahmen dürfen jedoch - ebenfalls aus umweitpolitischen Gründen - nicht dazu führen, dass mit einer schrittweisen Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene gleichzeitig eine schrittweise Verlagerung des Lärms von der Straße auf die Schiene erfolgt.

Seit mehr als 25 Jahren bemüht sich die Europäische Gemeinschaft, die Lärmbelastung zu reduzieren. Aber die Fakten, die im Grünbuch der Europäischen Kommission zusammengefasst wurden, sind schockierend: Trotz jahrelanger Bemühungen sind 80 Millionen (20%) der EU Bürger unzumutbarem Lärm ausgesetzt. Nun ist es ein Anliegen der Europäischen Kommission, "durch die bessere Unterrichtung der Öffentlichkeit das Bewußtsein für das wahre Ausmaß des Lärmproblems zu schärfen". (s. Grünbuch der EC (3». Man muß sich fragen, warum die Kommission und ihre Mitgliedstaaten sich nicht schon früher in einer umfassenden Lärmschutzpolitik zum Schutz der Betroffenen eingesetzt haben.

Frühere Richtlinien zum Lärm waren oft mehr auf das Funktionieren des Gemeinsamen Marktes als auf ein Absenken der Geräuschbeiastung bei den Betroffenen ausgerichtet.

Rechtlich verbindliche Grenzwerte für Emissionen können heute nur auf der Ebene der Europäischen Gemeinschaft festgelegt werden. Jeder Alleingang eines Mitgliedstaates, z.B mit einem nationalen Verkehrsträger, wäre ein sinnloses Unterfangen bei der Verflechtung der Verkehrsnetze innerhalb der Europäischen Union. (s. Müller in (4»

Ein Problem liegt darin, daß für den Lärmschutz ein Minimalkonsens unter den Fachleuten fehlt.

1983 legte die Europäische Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie über die zulässigen Geräuschpegel von Schienenfahrzeugen vor. Der Vorschlag wurde am Ende zurückgezogen, hauptsächlich wegen des unbeschränkten Zugang von Schienenfahrzeugen aus Drittländern, die den Emissionsgrenzwerten der Europäischen Union nicht unterlegen wären.

Im Grünbuch der EU wird der Schienenbonus völlig unkritisch übernommen. Es ist zu wünschen, daß die Europäische Kommission bei ihrer künftigen Lärmschutzpolitik die Anwendung des Schienenbonus einer kritischen Prüfung unterzieht - im Sinne ihres o.g. Anliegens.

Diese Frage ist falsch, wenn es darum geht, die gesundheitlichen Gefahren durch Lärm zu erfassen. Physikalische Messwerte, medizinische Untersuchungen und eine umfassende gesetzliche Grenzwertregelung sind notwendig, um die Menschen vor den schädlichen Auswirkungen des Schienenverkehrslärms zu schützen.

Diese Frage ist richtig, wenn es darum geht, den "Lärm an der Quelle" zu erfassen. Es darf aber nicht vernachlässigt werden, daß Maßnahmen zur "Lärmminderung an der Quelle" erst dann zu einer Reduzierung der gesundheitsschädlichen Auswirkungen des Schienenverkehrslärms führen, wenn es gelingt die jeweils lautesten Güterzüge durch "low-noise" Züge zu ersetzen - jede Nacht.

Aus Sicht der Betroffenen ist ein internationaler workshop (wie "Abatemant of Railway Noise Emissions -Freight Transport - " in Berlin 1998) nur dann effektiv, wenn Maßnahmen ergriffen werden, um die jeweils lautesten Güterzüge durch "low-noise" Züge zu ersetzen - jede Nacht - jede Stunde.

[1] Fastl, H.: Beurteilung von Geräuschimmissionen beim Transrapid. DAGA. 1996

[2] Gottlob, D.: Was ist der Schienenbonus? - Tagungsband Fachseminar "Schienenlärm", Frankfurt 1997. Institut für Ökologische Strategien. München. 1998

[3] Kommission der Europäischen Gemeinschaften: Zukünftige Lärmschutzpolitik (ICOM(96) 540 endg. Brüssel. 4.11.1996

[4] Müller, H.: Anmerkung zum Grünbuch der EC: Zukünftige Lärmschutzpolitik. Zeitschrift für Lärmbekämpfung. 44 (1997). 125-127

[5] Planungsbüro Obermeyer: Interdisziplinäre Feldstudie II (IF-Studie II). Über die Besonderheiten des Schienenverkehrslärms gegenüber dem Straßenverkehrslärm (erweiterte Untersuchung). Bericht über ein Forschungsvorhaben zum Verkehrslärmschutzgesetz. Im Auftrage des Bundesministers für Verkehr. Band 1, Hauptbericht. München. 1983. Band II, Anlagen. München. 1983

[6] Umweltbundesamt: Geräuschbewertung des Transrapid: Ist der Transrapid wie die Bahn zu beurteilen? Berlin. 1997

[7] Windelberg, D.: Lästigkeit und Schienenbonus. Zeitschrift für Lärmbekämpfung. 42 (1995). S. 42-49

[8] Windelberg, D.: Schienenbonus bei Bahn und Transrapid? der mathematische und naturwissenschaftliche Unterricht (MNU). 51 (1998). S. 11-17