Gründe für die Notwendigkeit der Anpassung der Schall 03 (Ausgabe 1990) an den heutigen Stand der Technik:

1. Schienenbonus:
Schall 03: Der Summand S ist eine Korrektur um minus 5 dB(A) zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms gegenüber dem Straßenverkehrslärm
Begründung der Notwendigkeit einer Überarbeitung
Dieser generelle Eintrag in der Schall 03 wurde unter einseitiger Bevorzugung der materiellen Interessen der Bahn aufgenommen. Die bisherigen – von der DB  in Auftrag gegebenen – Untersuchungen zur psychologischen Wirkung von Schienenlärm wurden nicht mit Fluglärm, sondern mit Straßenlärm verglichen. Ferner wurde die Lästigkeit nur gegenüber einem einzigen Parameter (z.B. dem Mittelungspegel) abgefragt.  Die generelle Anwendung des Schienenbonus ist unberechtigt.

2. Emissionspegel:
Schall 03: Der Emissionspegel L_A,m  dient als Ausgangsgröße für die Berechnung des Beurteilungspegels.
Begründung der Notwendigkeit einer Überarbeitung
Während der bisher nach der Schall 03 berechnete Emissionspegel mit dem Mittelwert einzelner Vorbeifahrpegel korrelieren soll, sollte in einer Neufassung die Streuung der Pegel zusätzlich angegeben werden - insbesondere bei Güterzügen.

3. Beurteilungspegel:
Schall 03: Der Beurteilungspegel L_r dient zur Kennzeichnung der Immissionen. Er wird bestimmt aus den relevanten Emissionspegeln, ...
Begründung der Notwendigkeit einer Überarbeitung
Als "relevante" Emissionspegel fehlen in der jetzigen Fassung der Schall 03 die 95%-Grenze und die Anzahl der Überschreitungen dieser Grenze während einer Nacht. Die Störwirkung von sehr lauten Zugvorbeifahrten zu "ungünstigen Zeiten" wird durch den Mittelungspegel nicht ausreichend beschrieben. Die 95%-Grenze und die Anzahl der Überschreitungen pro Nacht sollten bei der Bewertung des Nacht-Beurteilungspegels berücksichtigt werden.

4. Korrekturwerte für Schienenzustand:
Schall 03: Für Fahrbahnen, bei denen aufgrund besonderer Vorkehrungen eine weiter­gehende, dauerhafte Lärmminderung  nachgewiesen ist, können die der Lärmminderung entsprechenden Korrekturwerte zusätzlich zu den Korrekturwerten D_Fb berücksichtigt werden.   
Begründung der Notwendigkeit einer Überarbeitung
Dieser Eintrag berücksichtigt nicht die Verschlechterung des Schienenzustandes infolge Verriffelung. Die Angabe eines „Eingriffspegels“, bei dessen Erreichen die Gleise geschliffen werden müssen, ist nach dem heutigen Stand der Technik zur Charakterisierung der Gleise erforderlich. 
 Es ist bekannt, dass Schienen verriffeln. Wenn die Verriffelung zu Materialschäden führt, werden die Schienen geschliffen. Bekannt ist auch, dass mit der Verriffelung der Grundwert und damit die Lärmbelästigung steigt: Während der Grundwert direkt nach einem Schleiftermin auch kleiner als 51 dB(A) sein kann, ändert sich der Grundwert mit der Belastung der Gleise. So betrug der nach mehrfacher Nutzung der Gleise vom Schallmesswagen angezeigte Wert zum Teil L_m=(51+20) dB(A) = 71 dB(A), d.h. die Lärmbelastung war um 20 dB(A) gegenüber dem planfestgestellten Wert gestiegen.
Notwendig wäre eine ständige Überwachung der Einhaltung des planfestgesetzten Schienenzustandes.
Für die Bahn hat das EBA über einen "Pegelabschlag für das BüG" von 3 dB am 16.03.98 verfügt. Um diesen Pegelabschlag zu erhalten, sind "mit dem Schallmesswagen Schallmessungen durchzuführen, um den Zustand der Schienenlaufflächen auf Riffelbildung zu prüfen und nachzuweisen, dass die Schallpegelreduktion in Höhe von 3 dB(A) im Mittel eingehalten wird." ... "Die Schienenlaufflächen sind bei einem im Schallmesswagen angezeigten Wert von L_m=51 dB(A) zu schleifen."
Die Bahn möchte durch Schallschleifen den Schienenzustand verbessern, um Lärmschutzmassnahmen einzusparen. Für die Anlieger sind die Überschreitungen des Grundwertes infolge der Lärmerhöhung  nicht zumutbar; daher erwarten Anlieger einen "Pegelaufschlag für das schlecht gepflegte Gleis". Die Anlieger möchten eine Berücksichtigung der Erhöhung des Schallpegels infolge Verriffelung, indem erhöhte Lärmschutzmassnahmen veranlasst werden (z.B. Verringerung der Geschwindigkeit).
Die bisher in der Schall 03 gegebene Möglichkeit, bei Nachweis einer "dauerhaften" Lärmminderung den Korrekturwert zu korrigieren, sollte auch bei Nachweis einer "dauerhaften" Lärmverstärkung (z.B. infolge Verriffelung) gegeben sein.

  5. Brücken:
Schall 03: Alle Brücken erhalten einen Brückenzuschlag von 3 dB.

Begründung der Notwendigkeit einer Überarbeitung
Es wurde durch Messungen festgestellt, dass es Brücken gibt, deren Brückenzuschlag für Güterzüge 17 dB beträgt. Daher ist der in der Schall 03 (alt) angegebene Brückenzuschlag den Messergebnissen anzupassen:
­Für Neubaustrecken, an denen eine Brücke geplant wird, sollte bis zur Fertigstellung der maximal an einer Brücke gleichen Typs gemessene Brückenzuschlag eingesetzt werden - bis nach Fertigstellung der Brücke der physikalische Brückenzuschlag D_Br dieser Brücke gemessen werden kann.
Für bestehende Strecken, an denen eine Brücke eines bestimmten Typs vorhanden ist, sollte – im Falle einer Lärmsanierung – der maximal an einer Brücke gleichen Typs gemessene Brückenzuschlag eingesetzt werden - bis durch eine Messung der physikalische Brückenzuschlag D_Br dieser Brücke festgestellt wird. (Für eine Brücke mit stählernem Überbau ohne Schotterbett also zur Zeit D_Br =17 dB.)

Stichwortkatalog
März 2005