Aus der Lärmwirkungsforschung 

Aus dem Schlussbericht (Dezember 2004) des

Forschungsverbund 'Leiser Verkehr', Bereich 2000 'Lärmwirkungen'
Einzelvorhaben 2131:

Lärmbelästigung durch Straßen- und Schienenverkehr in Abhängigkeit von der Tageszeit
(Förderkennzeichen 19U2062D) (Seite 76 f.)

Interessant ist, dass diejenigen Tageszeitintervalle, die in dieser Studie als besonders ‚lärm­sensible’ Tageszeiten identifiziert wurden, gleichzeitig Zeitintervalle darstellen, in denen die Pegel-Reaktions-Beziehung - ausgedrückt in Korrelationskoeffizienten - höher ist als zu anderen Tagszeiten. Das könnte Anlass zur Vermutung geben, dass diese Zeitintervalle einen Bezugsrahmen für die Bildung der generellen (tageszeitunabhängigen) Lärmbelästigung durch Schienen- und Straßenverkehr darstellen.

Wenn dies der Fall ist – so lässt sich argumentieren – dann könnte mit den vorliegenden Ergebnissen der in der 16. BimSchV[1] verankerte so genannte Schienenbonus (als Ausdruck der im Vergleich zum Straßenverkehrslärm geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms) in Frage gestellt sein. Denn für die Abendzeit sprechen die vorliegenden Ergebnisse eher für eine größere Lästigkeit des Schienenverkehrslärms gegenüber dem Straßen­verkehrslärm bei gleicher Geräuschbelastung. Und wenn nun die Abendzeit maßgebend für die Bildung des generellen Lärmbelästigungsurteils durch Schienenverkehr ist, dann würde dies auch insgesamt eher einen Schienenmalus nahe legen.

Vor dem Hintergrund der Diskussionen und Forschungsbemühungen zur angestrebten weiteren Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene (vgl. u.a. BMBF –Forschungsschwerpunkt System Schiene 2010; www.schiene2010.de) kommt den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchung eine besondere Bedeutung zu. Derzeit wird der Güterzugverkehr oftmals gerade abends und nachts, wenn der Personenverkehr nachlässt, auf den Hauptabfuhrstrecken geführt, zu einem Zeitpunkt also, zu dem der Schienenverkehrslärm deutlicher noch als beim Straßenverkehr eine erhöhte Lärmbelästigung in der Bevölkerung auslöst. Wenn nun damit zu rechnen ist, dass dies in dem Bemühen um eine insgesamt nachhaltige, umweltschonende Verkehrsentwicklung durch die angestrebte Güterverkehrs­verlagerung auf die Schiene zunimmt, dann wird hier ein deutlicher Zielkonflikt erkennbar. Dabei zeichnet sich eine einfache, schnelle Lösung nicht ab. Langfristig wird eine zunehmende Güterverkehrsverlagerung mit einer Weiterentwicklung lärmemissions­reduzierter Güterzüge und vor allem mit dem forcierten Einsatz der hier bereits existierenden, innovativen Lösungen in der Fahrzeug- und Gleisbautechnik einhergehen müssen. Auch kann über eine Trennung des Personen- und Güterzugverkehrsnetzes nachgedacht werden. Kurz- bis mittelfristig ist es für die Anrainer von Bahnstrecken sicherlich schon eine Unterstützung, wenn diesem Zielkonflikt von Planer- und Be­treiber­­­seite her offen begegnet wird und dabei das Bemühen um eine einvernehmliche Lösung transparent wird. Solche ‚vertrauensbildenden’ Maßnahmen reduzieren nachweislich die Lärmbelästigung (vgl. u.a. Schreckenberg et al., 2001; Felscher-Suhr et al., 2001). Viel­versprechende Ansätze dieser Art von ‚kommunizierender’ Planung im Bereich des Schienenverkehrslärms liegen vor (z.B. Liepert et al., 1999; Ofner, 2004) und man kann die Beteiligten nur ermutigen, diesen Weg fortzusetzen.

Den Schlussbericht finden Sie hier
Zusammenfassung der Einzelaufgaben (EA 2011)