Chronik-Laermsanierung

Eine gesetzliche Regelung zur Lärmsanierung an Schienenwegen gibt es bis zum heutigen Tag nicht.
Januar 2011

Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm ruft mit dieser Chronik in Erinnerung, dass

die SPD eine gesetzliche Regelung zur Lärmsanierung an Schienenwegen ablehnt – immer dann, wenn sie regiert,

die CDU Lärmsanierung an Schienenwegen fordert – solange sie nicht regiert,

die FDP Lärmsanierung an Schienenwegen ablehnt, da sie fast immer mitregiert,

die GRÜNEN in Lärmsanierung an Schienenwegen einen Interessenkonflikt sehen, da sie vorrangig den Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern wollen,

der Deutsche Bundestag 1990 Lärmsanierung an Schienenwegen – nach Beschluss des Petitionsausschusses – für „höchst dringlich“ hielt und deshalb der Regierung eine Petition zur Lärmsanierung an Schienenwegen „zur Berücksichtigung“ vorlegte,

der Deutsche Bundestag 1998 Lärmsanierung an Schienenwegen – nach Beschluss des Petitionsausschusses – für „nicht so dringlich“ hielt und deshalb der Regierung dreizehn Petitionen zur Lärmsanierung an Schienenwegen lediglich „zur Erwägung“ vorlegte,

die Europäische Gemeinschaft sich seit mehr als 25 Jahren erfolglos bemüht, eine verbindliche Regelung über die zulässigen Geräuschpegel für Schienenfahrzeuge zu erlassen,

der Einsatz von „low-noise“ (leisen) Zügen nur dann zu einer Lärmreduzierung führt, wenn in jeder Stunde die jeweils lautesten Züge durch „low-noise“-Züge ersetzt werden,

der beliebige Einsatz von „low-noise“- Zügen zu keiner Entlastung führt [1]),

es erhebliche Bedenken gegen die in der „SCHALL 03“ festgeschriebene Beurteilung gibt, dass Schienenverkehrslärm (Güterverkehr nachts) bei einem Lärmmittelungspegel über 70 dB(A) weniger lästig sei als Straßenverkehrslärm [2]),

der Schienenbonus von 5 dB(A) eingeführt wurde, um Kosten für den Lärmschutz zu sparen: Je höher der Bonus, desto niedriger die Kosten.

[1] S. Windelberg: „Is one traffic noise softer than another?“ 2^nd International Workshop ‚Abatement of Railway Noise Emission – Freight Transport‘. Berlin 1998.
[2] D. Windelberg: „Typische Frequenzverteilung“ Zeitschrift für Lärmbekämpfung. 41(1994), 129-132, sowie „Lästigkeit und Schienenbonus“ Zeitschrift für Lärmbekämpfung. 42(1995), 42-49

1974	Die SPD/FDP Regierungskoalition verabschiedet das Bundesimmissionsschutzgesetz. Danach ist geregelt, daß bei Neubau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen sicherzustellen ist, daß durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden. Immissionsgrenzwerte enthält das Gesetz nicht. Eine Aussage über Lärmschutz an bestehenden Verkehrswegen ist darin nicht enthalten.
1978	Der Entwurf eines Verkehrslärmschutzgesetzes wird zur Beratung eingebracht. Für bereits bestehende und für neu gebaute Straßen – sowie für neue Schienenwege – enthält der Entwurf Immissionsgrenzwerte. Eine Aussage über Lärmschutz an bestehenden Verkehrswegen ist darin nicht enthalten. (Aus finanziellen Gründen ist der Gesetzentwurf gescheitert.)
	Die CDU fordert, auch bestehende Schienenwege unter dem Gesichtspunkt des Gleichheitsgrundsatzes nach Artikel 3 des Grundgesetzes einzubeziehen.
	Die SPD/FDP-Regierung lehnt Lärmsanierung an Schienenwegen ab.
1980	Fordert der Bundestag die Bundesregierung auf, ein Sonderprogramm zur Lärmsanierung an Schienenwegen vorzulegen um sicherzustellen, daß Lärmschutz auch an bestehenden Schienenwegen gewährt werden kann.
1981	legt die SPD/FDP Immissionsgrenzwerte für Lärmsanierung an bestehenden Bundesfernstraßen fest. Danach kann Lärmsanierung durchgeführt werden, wenn der Lärmmittelungspegel während der Nacht höher ist als 60 dB(A). Lärmsanierung an Schienenwegen regelt die SPD/FDP-Regierung nicht.
1985	Die SPD-Opposition fordert ein neues Verkehrslärmschutzgesetz, das auch Grenzwerte für die Lärmsanierung an Schienenwegen regelt.
	Die CDU-Regierung lehnt eine solche Regelung ab.
1989	wird eine Petition zur Lärmsanierung an Schienenwegen eingereicht.
1990	Der Deutsche Bundestag beschließt, dass die Petition höchst dringlich sei, wiederholt seine Forderung nach einem Sonderprogramm (von 1980) und legt der CDU-Regierung die Petition zur Berücksichtigung vor.
1992	erklärt der Deutsche Bundestag erneut, dass ein Lärmsanierungsprogramm dringend erforderlich sei. Von der Bundesregierung erwartet er nun, daß im nächsten Jahr endlich mit dem Einstieg begonnen wird.
	Der Bundesverkehrsminister schlägt vor, 1993 mit dem Einstieg in die Lärmsanierung zu beginnen – mit 100 Millionen DM aus seinem Haushalt.
	Der Bundesverkehrsminister lehnt es einige Monate später ab, aus seinem Haushalt Mittel zur Lärmsanierung an Schienenwegen bereitzustellen.
	Rheinland-Pfalz bringt im Bundesrat einen Antrag zur Lärmsanierung an Schienenwegen erfolglos ein.
	Der verkehrspolitische Sprecher der CDU erklärt: “Die Verkehrspolitiker der CDU/CSU Bundestagfraktion setzen sich für ein Sanierungsprogramm ein, dass im kommenden Jahr beginnen soll.
1993	Der Bundesverkehrsminister erklärt, in den Haushalt 1994 einen Titel für Lärmsanierung an Schienenwegen anzumelden und notfalls über eine Umverteilung (Opfer-Liste) der vorhandenen Mittel im Etat des Bundesverkehrsministeriums nachzudenken.
	Der Bundesverkehrsminister lehnt es einige Monate später ab, aus seinem Haushalt Mittel zur Lärmsanierung an Schienenwegen bereitzustellen und über eine Opferliste nachzudenken.
	Niedersachsen beantragt erfolglos, bei den Haushaltsberatungen im Bundeshaushalt einen „Leertitel“ für Lärmsanierung an Schienenwegen einzurichten und den Titel für Lärmsanierung an Straßen deckungsfähig zu machen.
	Niedersachsen vergibt den Niedersächsischen Umweltpreis an eine Bürgerinitiative für ihr Engagement um Lärmsanierung an Schienenwegen.
1994	Niedersachsen bringt erneut erfolglos einen Antrag zur Lärmsanierung an Schienenwegen im Bundesrat ein.
1996	findet im Verkehrsausschuss des Bundestages eine Anhörung zum SPD-Antrag „Minderung des Verkehrslärms an Straßen und Schienen“ erfolglos statt.
	Nordrhein-Westfalen bringt erfolglos einen Antrag zur Lärmsanierung an Schienenwegen im Bundesrat ein.
	In der Umweltministerkonferenz setzten sich die Bundesländer Hessen, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein, Nordrhein-Westfalen für Lärmsanierung an Schienenwegen im Bundesrat ein.
1997	Der Deutsche Bundestag lehnt in der abschließenden Plenardebatte zum o.g. SPD-Antrag Lärmsanierung an Schienenwegen ab – entgegen seiner Voten von 1980 und 1990.
1998	hält der Deutsche Bundestag Lärmsanierung an Schienenwegen – auf Empfehlung des Petitionsausschusses – nicht für höchst dringlich und legt der Regierung dreizehn Petitionen zur Lärmsanierung lediglich noch zur Erwägung vor.
	Die Deutsche Bahn ist nun – nach Auffassung des Petitionsausschusses – für die Lärmsanierung an Schienenwegen verantwortlich. Der Bundesverkehrsminister wird aufgefordert, eine Ordnungsverfügung zu veranlassen.
	Die Deutsche Bahn bemüht sich – mit Unterstützung der Regierung – um Lärmsanierung an der Quelle: „low-noise“ Züge sollen zur Entlastung führen.
	Die Europäische Gemeinschaft bemüht sich bereits seit 25 Jahren vergeblich, eine verbindliche Regelung über zulässige Geräuschpegel für Schienenfahrzeuge zu erlassen. Nach dem Regierungswechsel beschließt die SPD-Grünen Koalition ein Sonderprogramm für den Einstieg in die Lärmsanierung an Schienenwegen, das mit 100 Millionen jährlich umgesetzt werden soll.
2005	Nach dem Regierungswechsel beschließt die CDU-SPD Koalition das Sonderprogramm Lärmsanierung an Schienenwegen fortzusetzen.
2009	Nach dem Regierungswechsel beschließt die CDU-SPD Koalition das Sonderprogramm Lärmsanierung an Schienenwegen fortzusetzen und den strittigen Schienenbonus in Höhe von 5dB(A) schrittweise abzuschaffen

Kommentar zur fehlenden Regelung von Lärmsanierung an Schienenwegen

Dr. Dr. Jörg Berkemann, Richter am Bundesverwaltungsgericht (Sachverständiger in der Anhörung des Ausschusses für Verkehr zum SPD- Antrag „Minderung des Verkehrslärms an Straßen und Schiene“ vom 17.01.1996).

"Das Fehlen eines .. Rechtsanspruches auf Lärmsanierung auch für den Schienenverkehr ist rechtsstaatlich bedenklich.. . Es ist dem Gesetzgeber dringlich anzuraten, diesen Antrag zu legitimieren.. . Wir haben eigentlich das verfassungsdogmatische Problem: Was machen wir mit dem schweigenden Gesetzgeber als Richter, was machen wir sozusagen mit dem unterlassenen Gesetzgeber, der seinen Schutzpflichten nicht nachkommt?“

„Ich bringe in Erinnerung, wie die Richter die Sache mit dem Verkehrslärmschutz betrachtet haben. Das Gesetz war gescheitert.. . Dann hat der zuständige Minister versucht, doch vielleicht irgend etwas mit einer Verordnung zu mache; das ist auch gescheitert. Dann hat er Richtlinien, Verwaltungsvorschriften erlassen. Die unteren Instanzen haben in ihrer Verlegenheit, wenn man das so sagen darf, mit diesen Richtlinien zunächst gearbeitet. Allmählich kam heraus, dass die Berufungsgerichte sich auf die Richtlinien des Ministers eingeschossen habe. Das ist ein wirklich schlechter Zustand verfassungsrechtlicher Art, denn Sie, meine Damen und Herren Abgeordneten, sollten eine politische Entscheidung treffen und nicht der Minister, in der Abwägung der Interessen der Sozialstaatlichkeit, der Rechtsstaatlichkeit.“