Schienenlärm und Eisenbahnbrücken
Anmerkungen zur Überarbeitung der „Schall 03“
erschienen in Lärmreport, S. 8/9 in Zeitschrift für Lärmbekämpfung Nr.3, 2005/52. Jahrgang

Im Juni 2002 fand die konstituierende Sitzung des Lenkungskreises zur Fortschreibung der „Schall 03 und Akustik 04“ statt. Seitdem wird in mehreren Arbeitsgruppen an einem neuen Regelwerk zur Erfassung und Bewertung des Schienenlärms gearbeitet. Die Arbeit soll im Sommer 2005 abgeschlossen sein.
Die gültigen Regelwerke Schall 03 und Akustik 04 stehen seit Jahren in der Kritik, was bei Planfeststellungsverfahren mitunter zu einer gewissen Rechtsunsicherheit geführt hat. Deshalb initiierte die Bahn eine „Fortschreibung von Schall 03 und Akustik 04“. Das Ziel dieser Fortschreibung soll die Überarbeitung der beiden Richtlinien auf der Basis von neuen Erkenntnissen und Messergebnissen sein und die Anpassung an den „Stand der Technik“. Die Bahn erklärt, dass sich durch die Einführung des „Besonders überwachten Gleises“ und der „K-Sohlen - gebremsten Güterwagen“ Verbesserungen ergeben haben, die durch die alte Schall 03 nicht beschrieben werden.  Daher erwartet der Bahn-Vorstand am Ende eine neue Schall 03, die - im Gegensatz zur alten -  günstigere Berechnungswerte für die Bahn enthält. Mit dem Argument, dass die Züge und Gleise in den letzten Jahren leiser geworden seien, was nach alter Schall 03 z. Z. keine Berücksichtigung findet, ließ sich der Bahn-Vorstand von seinen Akustikern überzeugen und übernahm die Finanzierung für die Fortschreibung der Schall 03.

In diesem Beitrag werden einflussreiche Parameter für Schienenlärm auf Eisenbahnbrücken betrachtet, die in der alten Schall 03 (1990) z. T. überhaupt nicht berücksichtigt werden. Nach Ansicht der BVS sollte in einer neuen Schall 03 angemessen berücksichtigt werden, dass Brücken zusätzliche Emissionen erzeugen, wenn sie von Zügen befahren werden. Der „Brückenzuschlag“ der Schall 03 sollte dem gemessenen Brückenzuschlag entsprechen.

Im Bereich des Bahnnetzes gibt es etwa 32000 Eisenbahn-Brücken. Es ist bekannt, dass der Vorbeifahrpegel eines Fahrzeugs auf der Brücke im Allgemeinen höher ist als der Vorbeifahrpegel auf einem im Schotterbett verlegten Gleis auf festem Boden. Daher wurde ein „Brückenzuschlag“ D_Br eingeführt.
Heute weiß die Bahn nicht mehr, wie es dazu kam, dass in der Schall 03 (1990) dieser Brücken­zu­schlag für alle Fahrzeugarten und für alle Brückentypen einheitlich durch D_Br=3 dB  willkürlich festgeschrieben wurde– obwohl bekannt ist, dass jede Brücke ihren eigenen Brückenzuschlag erfordert.
Nun ist nicht zu erwarten, dass der gemessene Brückenzuschlag wirklich 3 dB beträgt. Vielmehr gibt es Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett, die einen weit höheren Brückenzuschlag erfordern. So haben wir an einer „Brücke mit stählernem Überbau ohne Schotterbett“, einen Brückenzuschlag D_Br =17 dB gemessen: Der über die Brücke fahrende Güterzug ist auf dieser Brücke um 17 dB lauter als auf festem Boden.
Nach dem Regelwerk Schall 03 (1990) wird der Brückenzuschlag aber nur mit 3 dB berücksichtigt.  Ein Betroffener muss es als rechtmäßig hinnehmen, wenn er nachts durch Güterzüge geweckt wird, deren Pegel um 14 dB über dem nach Schall 03 ermittelten Wert liegt. Physikalisch ist diese Rechtsgrundlage falsch.   
Als völlig ungerecht empfindet es ein Betroffener, wenn im Rahmen des Programms „Lärmsanierung an Schienenwegen“ ein Streckenabschnitt saniert wird, ohne dabei auch eine alte Eisenbahnbrücke mit stählernem Überbau ohne Schotterbett  in diesem Abschnitt zu sanieren - mit dem Argument, die Brücke sei so laut, dass die Errichtung von Lärmschutzwänden völlig uneffektiv sei.

Nach Auffassung der BVS sollten die ausschlaggebenden Parameter in einer überarbeiteten Schall 03 wie folgt berücksichtigt werden:

Für Neubaustrecken, an denen eine Brücke geplant wird, sollte bis zur Fertigstellung der maximal an einer Brücke gleichen Typs gemessene Brückenzuschlag eingesetzt werden - bis nach Fertigstellung der Brücke der physikalische Brückenzuschlag D_Br dieser Brücke gemessen werden kann.
Für bestehende Strecken, an denen eine Brücke eines bestimmten Typs vorhanden ist, sollte – im Falle einer Lärmsanierung – der maximal an einer Brücke gleichen Typs gemessene Brückenzuschlag eingesetzt werden - bis durch eine Messung der physikalische Brückenzuschlag D_Br dieser Brücke festgestellt wird. (Für eine Brücke mit stählernem Überbau ohne Schotterbett also zurzeit D_Br =17 dB.)

Für das Regelwerk Schall 03 ist es statistisch notwendig, die Brückenzuschläge möglichst aller „Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett“ zu kennen.
Da bisher bekannt ist, dass etwa ein Viertel aller vorhandenen Brücken Stahlbrücken sind, gibt es etwa 8000 Stahlbrücken. Der größte Teil ist mit einem Schotteroberbau ausgestattet, also vielleicht 7000. Dann verbleiben etwa 1000 Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett. Bisher ist nur für wenige Brücken dieses Typs der Brückenzuschlag ermittelt worden. Nach unseren Schätzungen sind weniger als 50 Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett vermessen worden. Diese sollten einen Brückenzuschlag von 17 dB erhalten. Für die restlichen Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett sollte D_Br =16 dB gesetzt werden.

Die Bahn hat offensichtlich kein Interesse daran, dass für nächtlichen Güterverkehr die lautesten Brücken beschrieben und saniert werden. Sie bevorzugt statt dessen die Beschreibung aller Brücken mit stählernem Überbau ohne Schotterbett durch eine einzige Zahl: den Mittelwert. Völlig unsachlich ist es jedoch, wenn die Bahn einen für alle Brücken gültigen Brückenzuschlag beliebig durch Mittelwerte festlegt. Es bleibt zu hoffen, dass die gemessenen Parameter in der neuen Schall 03 angemessen berücksichtigt werden.

Sibylla Windelberg
26-04-2005