Bundesvereinigung gegen Schienenlärm

In der Regel lautet das Fazit einer Studie , dass weitere Studien folgen müssen
Hier einige Beispiele, Ergänzung folgt


Dez. 2006 Prof. E. Greiser Beeinträchtigung durch Fluglärm. Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigung" Stellungnahme der Qualitätssicherungsgruppe zum Abschlußbericht der Studie Wichmann, H.E., Ackermann-Liebrich, U., Jöckel, K.H., Babisch, W.
...Insgesamt liefert die Studie von Prof. Greiser weitgehend konsistente Ergebnisse. Bei der Interpretation ist allerdings folgendes zu beachten, worauf der Autor in seinem Projektantrag zu Recht hinweist (Greiser 2005): "Sollte sich als Ergebnis einer solchen Studie zeigen, dass in Zonen, die durch Fluglärm stärker belastet sind, im Vergleich zu weniger belasteten Zonen niedergelassene Ärzte häufiger Psychopharmaka oder Mittel zur Behandlung von Bluthochdruck bzw. Herzkrankheiten anwenden, so darf dieser Befund auf keinen Fall als kausaler Beweis dafür herangezogen werden, dass die den Verordnungen zugrunde liegenden Erkrankungen durch Fluglärm hervorgerufen wären. Dieser Schluss ist deswegen unzulässig, weil neben Lärm jeder Art für die in Frage kommenden Erkrankungen eine Vielzahl von anderen Risikofaktoren wissenschaftlich etabliert ist. Die Berücksichtigung dieser Risikofaktoren ist aber im Rahmen einer solchen ökologischen Studie unmöglich." Ferner ist zu beachten, dass Umweltexpositionen in der Regel keine neuen Krankheiten verursachen, sondern meist Krankheitsbilder verstärken oder verschlimmern, die durch andere Mechanismen ausgelöst wurden. Prof Greiser wies bereits bei Antragstellung auf o.g. Sachverhalt hin.
April 2010 Macht Schienenlärm krank? Studie des Universitätsklinikums Freiburg zur Evaluierung der gesundheitlichen Wirkungen bei Exposition gegenüber Schienenlärm unter besonderer Berücksichtigung der DB-Trasse Basel-Offenburg (und der Haltbarkeit des Schienenbonus)
Der Regionalverband Südlicher Oberrhein beauftragte im Dezember 2008 das Institut für Umweltmedizin und Krankenhaushygiene des Universitätsklinikums Freiburg, mit der Erarbeitung einer Studie, die den (weltweit) „anerkannten Erkenntnisstand der Lärmwirkungsforschung im Bereich Schienenlärm“ (und der Haltbarkeit des Schienenbonus) darstellt.....Die Studienerkenntnisse setzen sowohl neue politische als auch fachliche und juristische Impulse für die in der Koalitionsvereinbarung der Bundesregierung vom Oktober 2009 postulierten stufenweisen Abschaffung des Schienenbonus.. Seite 20 ...Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Anwendung der Lärmzumutbarkeitskriterien der 16. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz mit der ausschließlichen Anwendung von Mittelungspegeln sowie einem Schienenbonus, wie sie 1990 auf Basis der damals vorliegenden Untersuchungen eingeführt wurden, unter Einbeziehung neuer Erkenntnisse sowohl nicht mehr sinnvoll als auch unhaltbar erscheint.....Beim Schienenlärm entsteht ein gesundheitliches Risiko vor allem durch eine regelmäßige Störung des Schlafes. Dieses Risiko wird durch den Schienenbonus, sowie dem Fehlen eines Grenzwertes für Maximalpegel, der mangelnden Berücksichtigung der Anstiegssteilheit und dem Fehlen einer Ruhezeitbewertung erhöht Seite 222 Aus dieser heutigen Sicht müssen die Ergebnisse der IF-Studie sowie der Metaanalyse von Miedema und Vos als Rechtfertigung eines Schienenbonus daher in Frage gestellt werden. Aus wissenschaftlicher Sicht ist es vielmehr geboten, die Rechtfertigung eines Schienenbonus hinsichtlich der Belästigung anhand aktueller Daten neu zu überprüfen, vor allem hinsichtlich der Hypothese, dass es heute zu einem verändertem Lästigkeitsempfinden gegenüber den 1970er und 1980er Jahren kommt. Bis diese Daten vorliegen, muss – bedingt durch die zitierten neueren Arbeiten – die wissenschaftliche Begründbarkeit des Schienenbonus stark angezweifelt werden. Ob der Schienbonus fortbesteht bis neuere Daten vorliegen ist letztendlich eine politische Frage. Die aus den hier vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen resultierenden Zweifel (siehe auch 223 folgender Abschnitt) legen jedoch nahe im Sinne des Vorsorgeprinzips vorläufig auf seine Anwendung des Schienenbonus zu verzichten. Seite 227 Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Anwendung eines Schienenbonus wie er 1990 auf Basis der damals vorliegenden Daten eingeführt wurde, aus heutiger Sicht unter Einbeziehung neuer Erkenntnisse nicht mehr sinnvoll erscheint...... Seite 231 ...es bedarf unausweichlich methodisch sauberer Langzeituntersuchungen zu den Auswirkungen von Schienenlärm auf die Gesundheit, um Langzeitfolgen in Form manifester Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die wohlmöglich durch die Verdichtung zahlreicher lärmevozierter (physiologischer) Risikofaktoren entstehen können, herauszustellen. Abschließend sei noch einmal ausdrücklich darauf hingewiesen, dass Analogieschlüsse von anderen Verkehrsbereichen auf Schienenlärm in Bezug auf medizinische Endpunkte aufgrund der eingeschränkten Vergleichbarkeit der unterschiedlichen Lärmarten als unzureichend anzusehen sind. Sie sollten jedoch Hinweischarakter haben und als ernstzunehmender Indikator für notwendigen Handlungsbedarf im Bereich der ungenügend untersuchten medizinischen Auswirkungen von Schienenlärm angesehen werden.
April 2010 Umweltbundesamt Texte 23/2010 Möhler + Partner, Arbeitsgemeinschaft Verkehrslärmwirkung ZEUS GmbH Lärmbonus bei der Bahn? Ist die Besserstellung der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch gerechtfertigt?
Seite 44 In vorliegender Studie wurde zur Klärung der Frage, ob die Besserstellung der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch gerechtfertigt ist und somit der in zahlreichen Verordnungen verankerte Schienenbonus einer Überprüfung bedarf, in einer Literaturauswertung untersucht. Die Sichtung der Literatur lässt folgende Schlussfolgerungen zu: Die Festlegung des Schienenbonus im Rahmen der Verkehrslärmschutzverordnung erfolgte auf der Grundlage von breit angelegten sozialwissenschaftlichen Studien aus den Jahren 1978 und 1983 und wurde durch Studien aus dem Jahr 2001 im wesentlichen bestätigt. Die Ergebnisse decken einen umfangreichen akustischen Pegelbereich und sozialwissenschaftlichen repräsentativen Bevölkerungsquerschnitt ab. Durch die – politische – Setzung eines Schienenbonus auf 5 dB(A) wurde eine fachlich mögliche Differenzierung zugunsten einer einfachen Handhabung in der Praxis beschlossen. Ein Schienenbonus wurde auch in anderen europäischen Ländern, wie z.B. in Österreich, der Schweiz, Frankreich und Holland, aufgrund dortiger eigener Untersuchungen eingeführt. - Zum Teilaspekt der Schlafstörungen wurden Laborstudien durchgeführt mit dem Ergebnis, dass bei gleichem Vorbeifahrtpegel die gemessenen Schlafstörungen durch Eisenbahnlärm höher sind als bei Straßenverkehrslärm oder Fluglärm. Die im Labor dargebotenen Lärmszenarien waren jedoch nicht realistisch, so dass eine Übertragung der Ergebnisse ggf. in eine neue Regelung zum Schienenbonus nicht geeignet erscheint. Forschungsdefizite in Hinblick auf den Schienenbonus wurden vor allem hinsichtlich der Bewertung des Nachtschlafes, des tageszeitlichen Veränderungen in der Belästigung insbesondere abends sowie in besonderen akustischen Situationen (erhöhter Güterzuganteil, Hochgeschwindigkeitsstrecken) festgestellt. - Die Untersuchungsergebnisse deuten darauf hin, dass aufgrund der inzwischen eingetretenen Veränderungen in der Verkehrszusammensetzung und im Freizeitverhalten der Bevölkerung eine Differenzierung in der Anwendung des Schienenbonus vorgenommen werden muss. Zur Festlegung eines differenzierten Schienenbonus in Abhängigkeit der oben genannten Randbedingungen wurden Untersuchungsskizzen ausgearbeitet.
Dez. 2004 Dirk Schreckenberg Rainer Guski Lärmbelästigung durch Straßen- und Schienenverkehr in Abhängigkeit von der Tageszeit Forschungsverbund 'Leiser Verkehr' Bereich 2000 'Lärmwirkungen' Einzelvorhaben 2131:(Förderkennzeichen 19U2062D) Schlussbericht,
....In dem hier skizzierten Forschungsvorhaben sollen am Beispiel des Straßen- und Schienenverkehrslärms Tageszeiten identifiziert werden, in denen Menschen unseres Kulturkreises besonders empfindlich auf Lärm, d.h. mit erhöhter Lärmbelästigung bzw. Gestörtheit reagieren. Dabei beschränkt sich die Studie auf die Untersuchung von Beeinträchtigungen durch Lärm während der Wachzeit, d.h. der Tages- und Abendzeit (5-23 Uhr). Aussagen über lärmbedingte Störungen des nächtlichen Schlafs werden nicht getroffen. Seite 76 ...so lässt sich argumentieren – dann könnte mit den vorliegenden Ergebnissen der in der 16. BImSchV9 verankerte so genannte Schienenbonus (als Ausdruck der im Vergleich zum 9 Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes Diskussion 77 Straßenverkehrslärm geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms) in Frage gestellt sein. Denn für die Abendzeit sprechen die vorliegenden Ergebnisse eher für eine größere Lästigkeit des Schienenverkehrslärms gegenüber dem Straßenverkehrslärm bei gleicher Geräuschbelastung. Und wenn nun die Abendzeit maßgebend für die Bildung des generellen Lärmbelästigungsurteils durch Schienenverkehr ist, dann würde dies auch insgesamt eher einen Schienenmalus nahe legen. Einer solchen Argumentation kann man entgegen halten, dass die auf Schienenverkehrslärm bezogenen Ergebnisse in lediglich zwei Untersuchungsgebieten, gewonnen wurden und Gebietseffekte daher nicht gänzlich ausgeschlossen werden können. Hinzu kommt, dass insbesondere bei der Schiene die oberen Pegelklassen bei den Wohnanschriften der Befragten vergleichsweise gering besetzt waren und auch deshalb die Generalisierung der Aussagen eingeschränkt ist. Inwieweit die Ergebnisse also auf Bahnstrecken mit einer anderen tageszeitlichen Bahnverkehrsstruktur übertragbar sind, kann an dieser Stelle nicht abschließend entschieden werden; weitere Prüfungen im Rahmen künftiger Forschungsvorhaben sind hierfür erforderlich.
März 2010 Umweltbundesamt Texte 13/2010 Prof. Dr. Kerstin Giering Lärmwirkungen Dosis-Wirkungsrelationen
Seite 122 Mit dieser Arbeit wird deutlich, dass sowohl auf dem Gebiet der Dosis-Wirkungszusammenhänge als auch bei der monetären Bewertung der Lärmauswirkungen noch ein erheblicher Forschungsbedarf besteht. Bei Studien, die dazu weitere Antworten liefern könnten, sollte es sich um breit angelegte Feldstudien mit gleichen Kriterien zur Erfassung von Exposition, Belästigung, gesundheitlichen Wirkungen und moderierenden Parametern sowie lokalen Miet- und Immobilienpreisen handeln.
Das folgende Ergebnis einer Studie ist eine Ausnahme der o. g. Regel und wird deshalb von der Politik eher nicht berücksichtigt. Siehe dazu den Dialog zu Stuttgart 21, zu dem Michael Holzhey als Sachverständiger von den Gegnern eingesetzt wurde. Umweltbundesamt: Texte 42/2010 Michael Holzhey: Schienennetz 2025/2030 Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland Seite 164 Verkehrswegeplanung/Projektauswahl: Das bisherige Prozedere ist ineffizient, intransparent und im Ergebnis willküranfällig. Empirisch lässt sich belegen, dass die Kosten eines Projektes vor der Aufnahmeentscheidung in den BVWP systematisch untertrieben werden, der Nutzen hingegen in der Gegenrichtung überzeichnet wird. Keine der gebauten Schnellfahrstrecken erreicht heute annähernd die prognostizierten Zugzahlen im SGV oder SPFV. Die Knotenproblematik rührt im Wesentlichen daher, dass die teuren punktuellen Infrastrukturmaßnahmen soweit möglich ausgeklammert werden, um die rechnerische Vorteilhaftigkeit einer Strecke nicht zu gefährden (siehe stellvertretend Köln — Rhein-Main). Sämtliche Berechnungen sind in hohem Maße intransparent, zudem wird der verkehrliche Erfolg der Investitionen nicht ausgewertet. Die Projektauswahl entspringt keiner objektiven Engpass- und Schwachstellenanalyse, sondern unterliegt erheblichen politischen Einflüssen. So werden auch Projekte aufgenommen, die ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von unter 1,5 aufweisen und im Zeitablauf bei objektiver Rechnung sicher unter 1 fallen. Netzkonzeptionen mit Plan- und Bezugsfällen über Zeiträume von 15 bis 30 Jahren sind so komplex, dass sie durch die Wahl der Annahmen eine erhebliche Spannweite des Ergebnisraums zulassen. Aus diesem Grund zeigt jede Ex-post-Kontrolle der Nutzen-Kosten- Werte einer Maßnahme nach Jahren der Inbetriebnahme, dass Ist- und Planwerte weit auseinanderliegen (die wenigen Übereinstimmungen sind ein Zufallsprodukt).