Die Einführung des 24-Stunden-Mittelungspegels LDEN ist nicht geeignet, um verschiedene Lärmsituationen angemessen
durch nur eine Zahl zu beschreiben.
Es werden vier Szenarien konstruiert, in denen zu verschiedenen Tages- und Nachtzeiten jeweils Güterzugvorbeifahrten stattfinden, wobei der 24-Stunden-Mittelungspegel LDEN jeweils 67 dB(A) beträgt. Die vier Szenarien unterscheiden sich durch unterschiedliche Lärmbelastungen am Tag, am Abend und in der Nacht.

Nach der gültigen Verkehrslärmschutzverordnung - 24. BImSchV - wird angegeben, wie die erforderlichen bewerteten Schalldämmmaße zu berechnen sind. U.a. werden in einer Tabelle  die Werte für die Korrektursummanden E  für Straßen- und Schienenverkehrswege angegeben .Je größer  der Korrektursummand E ist, desto höher ist das erforderliche bewertete Schalldämm-Maß. Wenn daher eine Wohnung (oder ein Zimmer) lärmsaniert werden soll, weil der Außenraum zu laut ist, dann sollte die Schalldämmung der Fenster und Wände möglichst hoch sein.
Eine vergleichende Untersuchung hat nun ergeben, dass die Außenpegel- Frequenzverteilung bei Straßen- und Schienenverkehrslärm keinen wesentlichen Unterschied aufweist. Daher muss auch das erforderliche bewertete Schalldämm-Maß für diese beiden Verkehrsarten übereinstimmen, d.h. die Korrektursummanden E für Straßen- bzw. für Schienenverkehrsgeräusche müssen gleich sein, weil sie gleichen Lärm verursachen. Während jedoch für den Straßenverkehr ein Korrektursummand in der Stadt in Höhe von 6 dB(A) berücksichtigt wird, ist der Korrektursummand für den Schienenverkehr allgemein mit 0 dB(A) angegeben.

Ein grosser Teil der Schallemissionen bei der Vorbeifahrt eines Güterzuges wird durch das Abrollen der Räder seiner Güterwagen auf einer Schiene erzeugt. Damit hängt der Vorbeifahrpegel eines Güterzuges sowohl von dem Schienenzustand als auch von dem Zustand der jeweiligen Wagenräder ab. Für die Vorhersage (oder Planung) der Lärmbelastung durch Güterzüge wird in Deutschland das Berechnungsverfahren (”Schall 03“) verwendet, das 1990 in der 16.BImSchV gesetzlich verankert wurde. Das Berechnungsverfahren erlaubt es, den ”Vorbeifahrpegel“ eines einzelnen Güterzuges an einem festen Bezugsort zu berechnen. Dieser wird jedoch zur Beurteilung des Schienenverkehrslärms nach der 16. BImSchV nicht verwendet, sondern stattdessen wird ein ”Beurteilungspegel“ berechnet, der den über ein Jahr zeitlich gemittelten Immissionspegel an diesem Bezugsort angeben soll - getrennt nach Tag und Nacht. 

Zwischenzeitlich gibt es neuere Messergebnisse von Güterzug-Schallemissionen. Diese werden hier vorgestellt und mit statistischen Verfahren bewertet. Ziel dieser Bewertung ist die Bestimmung eines Grenzpegels für Güterzüge,

In dieser Untersuchung geht es um die gesundheitliche Beeinträchtigung durch nächtlichen Güterverkehr.
Ein Ergebnis der Untersuchung ist: Der Mittelungspegel L_night ist nicht geeignet, die ”Qualität“ des Schlafes bei (nächtlichem) transientem Verkehrslärm zu beschreiben. Der Schlaf wird am stärksten gestört durch die Vorbeifahrpegel von Güterzügen in Abhängigkeit von der Pausenstruktur.

Bisher wurde  weder ein allgemeingültiges Mittelungsverfahren für die verschiedenen Radrauigkeiten der einzelnen Räder eines Schienenfahrzeugs noch für die verschiedenen Rauigkeiten der beiden Schienen eines Gleises gefunden. Es wird in dieser Untersuchung gezeigt, dass die arithmetische Mittelung  zu einer höheren Belastung der Anwohner führt als die energetische Mittelung.

Die Emissionen von Brücken werden durch ihren „Brückenzuschlag" beschrieben. Hier geht es um einen Vergleich und den Hinweis auf ein Problem.

In der Schall 03 wird der Brückenzuschlag für alle Fahrzeugarten und für alle Brückentypen einheitlich festgeschrieben – obwohl bekannt ist, dass jede Brücke ihren eigenen Brückenzuschlag erfordert Weder der arithmetische Mittelwert noch die Summe aus Mittelwert und Standardabweichung  aller Brückenzuschläge beschreiben die (physikalisch messbare) Lärmsituation an einer einzelnen Brücke. Hier geht es um eine Definition des Brückenzuschlags für Neubau- und für bestehende Strecken.

Es wird gezeigt, dass die zur Zeit gültige Beschreibung der Schallemission von Güterzügen nicht geeignet ist, um daraus ableiten zu können, ob ein Schlafender geweckt wird. Notwendig ist, dass neben den bisher angegebenen Parametern zur Beschreibung der Güterzug-Emissionen wie Anzahl der Güterzüge pro Nacht, Vorbeifahrpegel der Güterwagen und Vorbeifahrdauer zusätzlich eine Bewertung der Pausenstruktur angegeben wird.

An vielen neu gebauten Strecken sind im Rahmen von Planfeststellungsverfahren die Lärmbelastungen berechnet worden. Auf dieser Grundlage wurde entschieden, ob der vorgesehene Schienenverkehrslärm bei "durchschnittlich gutem Schienenzustand" innerhalb der örtlich vorgeschriebenen Grenzwerte bleibt oder ob – wegen Überschreitung dieser Grenzwerte – Lärmschutzwände gebaut werden müssen. Eine Auswertung von Messprotokollen zeigt, dass  es Streckenabschnitte gibt, bei denen Überschreitungen von mehr als 10 dB(A) auftreten. Die Überprüfung eines Gleises auf Einhaltung der Grenzwerte erfordert die Kenntnis verschiedener Daten:

Zwischen der Lärmentwicklung durch Schienenverkehr und dem Schienenzustand der Gleise besteht ein enger Zusammenhang. Um die Schallemissonen vorbeifahrender Züge berechnen zu können, wird nach der 16.BImSchV ein durchschnittlich guter Schienenzustand vorausgesetzt: Für Gleise in diesem Zustand bilden die berechneten Schallemissionen eine obere Grenze der realen Schallemissionen. Wenn die Gleise jedoch stärker verriffeln, so überschreiten die Schallemissionen die berechneten Grenzen. Sie müssen dann geschliffen werden. Hier werden die theoretischen Grundlagen für eine Gleispflege nach der 16.BImSchV entwickelt und – im Anhang A - an einem Beispiel demonstriert. Im Anhang B wird zur Begründung des hier verwendeten Maximalpegels gezeigt, daß der Mittelungspegel keine juristische Aussage zum Schienenzustand zuläßt.

Diese Untersuchung enthält u.a. auch einen kurzen historischen Überblick zur Geschichte der Schallbewertung