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Bundesvereinigung
gegen Schienenlärm e.V. |
Sie finden hier Anmerkungen zur Vorgeschichte des Schienenbonus und Sie finden Angaben zum Arbeitskreis "Schall 03", der am 9.10.96 über die Verordnung abgestimmt hat. Von den 13 formal Stimmberechtigten waren 6 für den "vorbehaltlosen Schienenbonus", davon mindestens 3-4 DB AG Vertreter.
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Stellungnahme zum Entwurf
einer Magnetschwebebahnverordnung |
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Der o. g. Entwurf
orientiert sich in Artikel 2 in Aufbau und Wortlaut an der 16. B1mSchV.
Die 16. B1mSchV wurde 1990 verabschiedet. Zu diesem Zeitpunkt war
bundesweit ein ausgebautes Schienennetz vorhanden. Die Magnetschwebebahn ist
ein neues Verkehrssystem, das es bisher nicht gibt. Die
Magnetschwebebahnverordnung soll für ein neues - noch zu bauendes -
öffentliches Verkehrssystem erlassen werden. Die Magnetschwebebahn - Lärmschutzverordnung soll dem Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche von Magnetschwebebahnen dienen. Daher werden Immissionsgrenzwerte angegeben. Es soll sichergestellt sein, daß der Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche diese Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet. (Der Beurteilungspegel ist eine Größe zur Kennzeichnung der Schaltimmission) Wenn für ein neu zu bauendes Verkehrssystem - wie die Magnetschwebebahn - die in Artikel 2 §2 angegebenen Immissionsgrenzwerte (.In Wohngebieten z. B. 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht) gelten sollen, wie kann dann bei diesem neu zu bauenden Verkehrssystem der Fall eintreten (nach Artikel 2 §l, Punkt 3), dass z.B. der Beurteilungspegel des von dem "Verkehrsweg der Magnetschwebebahnen ausgehenden Verkehrslärms mindestens 70dB(A) am Tag und mindestens 60dB(A) in der NachC beträgt? Wenn nach Artikel 2 §2 sicherzustellen ist, daß z.B. während der Nacht in Wohngebieten der Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche den Immissionsgrenzwert von 49 dB(A) nicht überschreiten darf, kann der Beurteilungspegel des Verkehrslärms durch Magnetschwebebahnen während der Nacht in Wohngebieten nicht bei mindestens 60 dB(A) liegen. Die Magnetschwebebahn ist ein neues Verkehrssystem, das es bisher nicht gibt. Beim Bau dieses neuen Verkehrssystems soll durch die Magnetschwebebahn -Lärmschutzverordnung in Artikel 2 §2 sichergestellt sein, daß die für die verschiedenen Gebiete angegebenen Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden.Artikel 2, § 1 (1) : Anwendungsbereich - Zum Begriff "wesentliche Änderung" Der Länderausschuss für Immissionsschutz hat bereits im April 1992 die Bundesregierung gebeten, kurzfristig eine verbindliche Interpretation für den Begriff "wesentliche Änderung von Schienenwegen" ( §1 Verkehrslärmschutzverordnung) herauszugeben. Dieser Bitte ist die Bundesregierung nicht nachgekommen. 1995 wandte sich erneut ein Umweltminister ( Schreiben vom 27. 3. 95, BMU Baden Württemberg ; Az: 42-8822. 18/107 an BMV und BMU) an die Bundesregierung mit der Bitte, sich durch Sicherstellung einer konsequenten Anwendung der Verkehrslärmschutzverordnung für Lärmschutz an Schienenwegen einzusetzen und zu definieren, weiche Änderungen als "wesentlich" anzusehen sind. (s. dazu auch Beschluß der 41. Umweltministerkonferenz, TOP 46.18, Ziff. 21) Nach unseren Informationen liegt von Seiten der Bundesregierung bis heute keine verbindliche Interpretation zum Begriff "wesentliche Änderung" vor. Somit sind die Betroffenen gezwungen auf dem Rechtsweg von Fall zu Fall klären zu lassen, wann eine Änderung als "wesentlich" noch anerkannt wird. Diese Situation ist für die Betroffenen unzumutbar. Der Begriff "wesentliche Änderung" ist in dem o.g. Entwurf überflüssig, da in §2(1) die für die verschiedenen Gebiete einzuhaltenden Grenzwerte angegeben sind. Die Grenzwerte gelten für den Bau oder die Änderung von Verkehrswegen der Magnetschwebebahn. Zu §1 (2) mit den Punkten 1. / 2./ 3. Nach §2 (1) werden die angegebenen Immissionsgrenzwerte zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen festgelegt Danach ist sicherzustellen, daß der Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche von Magnetschwebebahnen die angegebenen Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet. Nach §2 (1) ist eine Erhöhung um 3 dB(A) oder eine Erhöhung auf mindestens 70 dB(A) am Tage oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht nicht zulässig. Nach §2 (1) kann der Fall nicht eintreten, daß der Beurteilungspegel des von der Magnetschwebebahn ausgehenden Verkehrslärms mindestens 70 dB(A) am Tage und mindestens 60 dB(A) in der Nacht betragen kann. Die unter Punkt 1. / 2. / 3. und 4. angegebenen Grenzwerte liegen alle unter 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht. Der Zusatz in §1,Pkt. 3 :" gilt nicht in Gewerbegebieten" ist überflüssig. Zur Berechnungsweise des Beurteilungspegels: Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm lehnt den Schienenbonus für den Transrapid ab, da die beiden bisher vorliegenden MW-Gutachten (Dipi.-Ing.U. Möhler, Prof. Dr. H. Fastl) zur Rechtfertigung des Schlenenbonus für den Transrapid einer sachgerechten Beurteilung nicht standhalten. Die Einführung eines Schienenbonus zum jetzigen Zeitpunkt ist Spekulation. A: Zur Vorgeschichte des Schienenbonus Der Auswertung der Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages zum Entwurf eines Verkehrslärmschutzgesetzes von 1979 (siehe: Umwelt-Bundesamt 11 2.3 - 60 113/3 vom 23.1. 1979) ist zu entnehmen, daß sich Sachverständige, die sich für einen allgemeinen Schienenbonus einsetzten, in der Regel auf die "IF-Studie" stützten. (Interdisziplinäre Feldstudie II, "IF Studie II": Über die Besonderheiten des Schienenverkehrslärms gegenüber dem Straßenverkehrslärm (erweiterte Fassung). Bericht über ein Forschungsvorhaben zum Verkehrslärmschutzgesetz. Im Auftrage des Bundesministers für Verkehr, Band 1, Hauptbericht, Band 2 Anlagen, München 1993.) Allerdings lieferte die Anhörung "keine Klarheit über die Gründe, die zum Schienenbonus führten". Einige Gutachter, darunter auch das Umwelt-Bundesamt, lehnen einen "generellen Schienenbonus" ab (siehe Auswertung der Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages zum Entwurf eines Verkehrslärmschutzgesetzes des Umwelt- Bundesamtes, S. 22). In einer wissenschaftlichen Untersuchung (Dirk Windelberg: "Lästigkeit und Schienenbonus", Zeitschrift für Lärmbekämpfung 42(1995), S.42-49) wurde inzwischen nachgewiesen, dass diese Feldstudie, auf die sich die Sachverständigen beziehen und die Grundlage für die 16. BImSchV ist, Lärmbelastungen nicht erfasst, wie sie z.B. an der Güterumgehungsbahn in Hannover vorliegen, da bereits der energieäquivalente Dauerschallpegel mit 76 dB(A) höher als an jedem der untersuchten Orte ist. (in der IF-Studie gab es einen Ort mit einem energieäquivalenten Dauerschallpegel von 70 dB(A) und 5 Güterzügen pro Stunde!) In Hannover verkehren während der Nacht hingegen 17 Güterzüge pro Stunde! Es ist grundsätzlich unzulässig, die Ergebnisse aus der IF-Studie auch auf Orte mit höherer Lärmbelastung zu extrapolieren -wie dies in der 16. BImSchV geschah. Ferner sah die Fragestellung in der IF-Studie vor, nach einer (Iinearen) Abhängigkeit zwischen energieäquivalentem Dauerschallpegel und Lästigkeit zu suchen: um eine solche Abhängigkeit zu finden, wurden dabei grundlegende mathematische Testverfahren unberücksichtigt gelassen. So ist es heute unerklärlich, warum dennoch ein fester "Schienenbonus" als Summand für alle Schallpegel eingeführt wurde. Gleichzeitig ist unerklärlich, warum Abhängigkeiten von Güterzuganteil, Einwirkzeiten und Ruhezeitanteil nicht weiter betrachtet wurden. Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm lehnt die generelle Anwendung des Schienenbonus ab. B: Schienenbonus für den Transrapid ? Der Schienenbonus ist politisch gewollt, obwohl die generelle Anwendung des Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) bisher wissenschaftlich nicht gerechtfertigt ist. Der Schienenbonus für den Transrapid ist ebenfalls politisch gewollt, obwohl die beiden bisher vorliegenden MVP - Gutachten (Dipl. Ing. U. Möhler, Prof. Dr. - Ing H. Fastl) eine Übertragung des Schienenbonus auf den Transrapid nicht rechtfertigen. Die Einführung eines Schienenbonus für den Transrapid zum jetzigen Zeitpunkt ist Spekulation. (Paulsen/Guski. Zeitschrift für Lärmbekämpfung 43/96, S. 139ff). Begründung. Der BMV erklärt: Ich möchte "darauf hinweisen, daß zahlreiche Untersuchungen den Nachweis erbracht haben, daß Schienenverkehrsgeräusche im allgemeinen, z. B. im Vergleich zu Geräuschimmissionen des Straßenverkehrs als weniger lästig empfunden werden. Die Kompensation dieses Effektes erfolgt durch den sogenannten Schienenbonus... Akustische Untersuchungen belegen, daß die Geräusche des Transrapid zu gleichem Maße wie die des Schienenverkehrs weniger lästig sind als die des Straßenverkehrs und daher ein Schienenbonus auch auf die Magnetschwebebahn übertragen werden kann, wofür sich zwischenzeitlich ein Arbeitskreis von Fachleuten mehrheitlich ausgesprochen hat. Neben diesem Arbeitskreis wird darüber hinaus in Kürze ein weiterer Expertenkreis zur Frage der Übertragbarkeit des Schienenbonus auf den Transrapid angehört werden. Bereits jetzt zeigt sich jedoch aufgrund der Vergleichbarkeit der Geräusche, daß zahlreiche Experten eine Übertragbarkeit des Schienenbonus auf den Transrapid befürworten." (aus Schreiben vom 2.1. 97; Zeichen A 21/20. 70.80-10/17 W 96/9670)Diese Aussage ist sachlich falsch. Der bisherige Stand der kritischen Auseinandersetzung von Experten mit dem Schienenbonus und Transrapid ist dem BlV1V bekannt. Vertreter des BMV haben teilgenommen an der Anhörung vom 17.1.96 im Verkehrsausschuß des Bundestages, zu der u. a. auch kritische Stellungnahmen von Sachverständigen zur generellen Anwendung des Schienenbonus vorlagen .Vertreter des BMV haben an dem Fachgespräch "Schienenbonus für den Transrapid" vom 27.11. 96 im Umweltbundesamt teilgenommen, in dem kontroverse Standpunkte diskutiert wurden.Vertreter des BMV haben an der "Schall 03" - Arbeitskreissitzung vom 9.10.96 teilgenommen, in der geladene Gäste mit ihrer - formal nicht berechtigten - Stimme ein - nach sachlichen Gesichtpunkten - bedeutungsloses Abstimmungsergebnis herbeiführten, auf das sich der BMV in seiner o.g. und folgenden Erklärung dennoch bezieht. Der BMV erklärt: " . . Selbstverständlich hat der Bundesminister für Verkehr ein berechtigtes Interesse daran, zur Frage der Übertragbarkeit des Schienenbonus ein Votum desjenigen Arbeitskreises zu erhalten, der bereits die Einführung des Schienenbonus für die Eisenbahn bewertet hat. Insofern bringt der Bundesverkehrsminister zum Ausdruck, daß er den Arbeitskreis für ein kompetentes Gremium hält.. . (Schreiben vom 11.11.96; Az: 10/20.70.80-04/40 Ver96)
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Arbeitskreis "Schall 03" Ausschußsitzung am 9. 10. 96 zur Magnetschwebebahnverordnung Veranstalter: Deutsche Bahn AG, München Ergebnis der Abstimmung zum Schienenbonus beim Transrapid Zwei Drittel der Anwesenden (14) - einschließlich der Gutachter - sind für den Schienenbonus, davon ein Drittel DB AG Vertreter (7) formal stimmberechtigt: 13 Anwesende, davon 6 für den vorbehaltlosen Schienenbonus, davon mindestens 3- 4 DB AG Vertreter, 1 StimmenthaltungTeilnehmerliste: X=Stimmberechtigtes Ausschußmitglied1. Herr Hauck DB AG x 2, Herr Jäger DB AG 3. Herr Ritscher DB AG x 4. Herr Hugo DB AG X (?) (oder einer der anderen DB AG Vertreter) 5. Herr Grütz DB AG X (oder einer der anderen DB AG Vertreter) 6. Herr Lögen DB AG X (oder einer der anderen D5 AG Vertreter) 7. Herr Onnich DB AG X (oder einer der anderen DQ AG Vertreterl 8, Herr Werner Müller- BBM x 9. Dr. Kurze Müller- BBM x 10. Herr Klemens Akustik Data x 11. Herr Decker Ing. Geolog. Institul x 12. Dr. Ullrich Bundesanstalt für Straßenwesen x 13. Dr. Wende Umweltbundesamt x 14. Herr Hiltrop Bundesumweltministerium x 15, Herr Bohny Landesamt f. Umweltschutz. Bayern x 16. Frau Bartelt Bundesverkehrsministerium 17, Herr Näke Bundesverkehrsministerium x 18.Herr Rausch Thyssen (ohne Stimme) 19.Dr. Schmitz ABG. Lathen 20. Dr. Baur NIVP (ohne Stimme) 21. Herr Fastl NIVP-Gutachter ( s. Fachgespräch "Schienenbonus für Transrapid".UBA, 27, 11.96) 22. Herr Möhler WID-Gutachter (s. Fachgespräch und Zeitschrift f. Lärmbekämpfung 43/96) 23. Herr Fuchs Gast aus Österreich Von den 13 formal Stimmberechtigten waren weniger als die Hälfte für den 'vorbehaltlosen Schienenbonus'. |
| Dem BMV ist u. a. folgende Literatur
bekannt, in der sich Sachverständige kritisch mit dem Schienenbonus
bei Bahn und Transrapid auseinandergesetzt haben:
Der BMV erklärt: (Schreiben vom 22.1.97; AZ: A21/20.70.80-10/1 U 97) Das o.g. Zitat "gibt korrekt die Auffassung des Bundesverkehrsministeriums wieder, wonach es durch akustische Untersuchungen als nachgewiesen gilt, daß die Geräusche des Transrapid in gleichem Maße wie die des Schienenverkehrs weniger lästig sind als die des Straßenverkehrs und deshalb der sogenannte Schienenbonus auch bei der Magnetschwebebahn zur Anwendung kommen kann. Diese Einschätzung gilt unverändert, auch wenn es Untersuchungen gibt, die zu anderen Ergebnissen kommen." Nicht wirtschaftliche Interessen, politischer Durchsetzungswille und Mehrheiten sind das Kriterlurn für die Rechtfertigung eines Schienenbonus für den Transrapid. Allein unabhängigen Sachverständigen verschiedener Fachrichtungen muß es vorbehalten bleiben, nach sachgerechten Kriterien zu suchen, die u.U. die Anwendung eines Schienenbonus rechtfertigen können. 2. Februar 1997
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Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e. V. |