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Sonderprogramm zum Einstieg in die
Lärmsanierung an Schienenwegen
1998 wurde ein Sonderprogramm
für den Einstieg in die Lärmsanierung beschlossen.
Härtefälle ab
Lärmmittelungspegeln von 75 dB(A) während der Nacht sollen saniert werden.
100 Mill. DM muss die
DB AG seit 1999 jährlich aus ihrem Instandhaltungsetat für Lärmsanierungsmaßnahmen
abzweigen. Je sparsamer eine Lärmsanierungsmaßnahme geplant
wird, desto mehr Geld fließt wieder in den Instandhaltungsetat
zurück. Kein Wunder, dass die DB AG es mit der Lärmsanierung
nicht besonders eilig hat.
Mit welcher Willkür
und beispiellosen Gleichgültigkeit die DB AG die bundesweit
erste Lärmsanierungsmaßnahme bearbeitet, wird in den folgenden
Anmerkungen geschildert.
hier
Untersuchung zum Schienenbonus in der
Zeitschrift für Lärmbekämpfung, (ZfL), Heft 4/2000
Die DB AG ist der Auffassung, dass
die generelle Anwendung des Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) gerechtfertigt
sei. In der o.g. Untersuchung suggeriert das Untersuchungsergebnis bei
oberflächlicher Betrachtung, der Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) sei auch
bei hoher Anzahl von Güterzügen gültig. Das stimmt nicht. Bis heute wissen
die Lärmwirkungsforscher nicht, ob der Schienenlärm von dem
"mittleren" Anwohner auch dann noch angenehmer als Straßenlärm
empfunden wird, wenn sich die Anzahl der Güterzüge mehr als verdoppelt
hat gegenüber den Bedingungen in der "Stuttgarter"- und der "IF"-
Studie . Medizinisch ist bis heute kein Unterschied in der Lästigkeit von
Straßen- und Schienenlärm festzustellen. Unsere Stellungnahme (s. auch ZFL,
Heft 6/2000, S. 226-231) finden Sie
hier
Thema M: Alltagsterror Lärm
In dem angefügten
Textprotokoll einer Fernsehproduktion des Südwest 3, 1997, wird die
generelle Anwendung des Schienenbonus von allen Gesprächsteilnehmern in
Frage gestellt - auch von dem DB AG-Vertreter,G.Hauck, der maßgeblich an der
Einführung des Schienenbonus mitgewirkt hat.
S. Windelberg:"Der Lärm ist
gesundheitsschädigend, da kann nicht noch ein Schienenbonus abgezogen
werden"
G. Hauck, DB AG:"Da haben
Sie völlig recht, weil wir in der Situation den Schienenbonus auch gar nicht
brauchen..."
Teilnehmer: G. Hauck, DB
AG; Prof. Dr. G. Fleischer, Justus Liebig Universität, Gießen;
Sibylla Windelberg, Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V.
hier
Besonders überwachtes Gleis (BüG):
Aktuelle Notizen 2001
Lärmkarten: Sonderstellung des Schienenlärms bei seiner Darstellung in Lärmkarten
Wird
der Schienenlärm nach der 16. BImSchV errechnet, ist der in der Lärmkarte
dargestellte Wert nicht der physikalische Messwert. Das Regelwerk zur
Erfassung des Schienenlärms ist die "Schall 03" und diese wendet
einen "Schienenbonus" in Höhe von 5 dB(A) an. D.h. für den
Schienenverkehrslärm wird bei seiner Darstellung in einer Lärmkarte nicht
der physikalische Messwert wiedergegeben, sondern ein Wert, der um 5 dB(A)
niedriger liegt. Bisher ist den Lärmkarten nicht zu entnehmen, ob irgend ein
Bonus/Malus angewandt wurde. Sämtliche andere Lärmquellen werden durch einen
physikalischen Messwert erfasst.
Wir beschäftigen uns
z.Zt. mit folgender Frage:
Was spricht für oder
gegen die Wiedergabe von physikalischen Messwerten?
Was spricht für oder
gegen die Wiedergabe von Messwerten, die einen Bonus/Malus enthalten?
Der Fall ist denkbar, dass durch den
"versteckten" Schienenbonus bei der Erfassung des Schienenlärms in
Lärmkarten den Betroffenen u.U. der Schienenbonus zweifach berechnet wird. Die
Hinzuziehung eines Sachverständigen gibt u.U. keineswegs die Gewähr für
eine sachgerechte Lärmermittlung.
Der Schienenbonus, die Schall O3 und
die Justiz: hier
weitere Informationen zum Schienenbonus finden Sie hier
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