Diskussion

Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V.

Fernsehproduktion Thema M: Alltagsterror Lärm
Südwest 3, 20.06.1997

(Textprotokoll)

Hauck (DB AG): ... wenn heute an vielen bestehenden Bahnstrecken der Lärm wesentlich höher ist als an bestehenden Straßen, dann liegt das daran, dass diese Straßen durch Lärmschutzwände und Wälle abgeschirmt sind. Das hat der Staat seit 15 Jahren bei der Straße gemacht und finanziert. Es ist natürlich schlecht für die Schiene und insbesondere für Frau Windelberg.

Windelberg: Es ist noch eine gewisse Pikanterie bei der Sache insofern als man sagt, dass dieser Schienenlärm angenehmer sein soll als der Straßenlärm und man hat – und das ist ja auch Ihnen (Hauck) mit zu verdanken, den sog. Schienenbonus erfunden, der da aussagt, wenn da Lärm gemessen wird an der Straße und an der Schiene und auf dem Pegelmesser ist die gleiche Dezibelzahl, dann bedeutet das noch längst nicht, dass der Lärm an der Schiene genau so lästig ist. Man sagt der Zug kommt regelmäßig, nach Fahrplan, es ist eine Pause dazwischen, das Geräusch ist so schön gleichmäßig und man hat definiert . . . dass der Schienenlärm weniger lästig ist und man zieht mit einem Schienenbonus von dem gemessenen Wert 5 dB(A) ab. D. h. also, wenn 120 Züge vorbeifahren, dann sagt man zu mir, ich höre nur 38. 72 Züge sind so angenehm, dass ich sie nicht höre.

Hauck: Das sagt man natürlich wirklich nicht. Der Schienenbonus ist nicht dadurch entstanden, dass man eine unterschiedliche Lästigkeit gesucht hat, sondern der Staat wollte Grenzwerte festlegen für Immissionen, die beim Anlieger ankommen. Und nun ist es ja nicht so, dass man die Anlieger gegen irgendwelche Zahlenwerte schützen muss, sondern gegen Lästigkeiten und dann hat man gesagt: wir müssen alle gleich behandeln – in Anführungszeichen, wenn ich Ihren Fall betrachte – und müssen gleiche Lästigkeiten zugrunde legen. Und dann hat man Bevölkerungsbefragungen in Gebieten an der Straße und an Schienenwegen durchgeführt und hat die Lästigkeiten erfragt und die Schallpegel ermittelt, die dort herrschen und hat festgestellt, z. B. in den Nachtzeiten in Bezug auf Schlafstörungen waren gleiche Lästigkeiten, wenn Schienenlärm um 10 dB(A) höher lag als Straßenlärm. Das war also ein Bonus um 10 dB(A). Am Tag bei Kommunikationsstörungen . . . hat man einen wesentlich kleineren Lästigkeitsunterschied festgestellt. Und die Politiker haben daraus einen Mittelwert von 5 dB(A) gemacht. Ich will aber nicht behaupten, dass das heißt, dass man bei Ihnen toll schlafen könnte, sondern d. h., wenn an anderer Stelle eine Straßensituation mit ähnlichen Lärmpegeln wäre - und die findet man heute nicht mehr wegen der Lärmsanierung an Straßen -, dann würde man dort an dieser Straße allerdings noch schlechter schlafen.

Moderator: D.h. vielleicht, das sage ich jetzt mal ganz ketzerisch, dass da irgendwelche Beamten am Werk waren und den Lärm in irgend einer Weise verwalten wollten und diese Zahlenspielereien erfunden haben. Was sagen Sie, Herr Fleischer, zu dieser Diskussion?

Prof. Dr. G. Fleischer: Das Beispiel zeigt – oder das, was wir heute gehört haben –sehr schön, dass der Mensch ganz anders reagiert als diese Messverfahren. Wir hätten bei dem heutigen Beispiel die Diskothek natürlich bei weitem als das lästigste, weil das natürlich viel höhere Messwerte hat und dann kommt die Bahn und es käme irgend etwas anderes. Die Empfindung des Menschen kann diese Mittelwerte einfach nicht nachvollziehen. Ein krasses Beispiel: Es wird die durchschnittliche Schallenergie genommen: Die Vorbeifahrt eines Krankenwagens mit Sirene entspricht der Vorbeifahrt von 50 000 Pkw. Was hätten Sie lieber vor Ihrer Haustür, einen Krankenwagen mit Sirene oder 50 000 Pkw?

Ein anders Beispiel: 1 sec. Presslufthammer entspricht einer Stunde Rasenmäher . . Das Messverfahren sagt: Das ist alles das Selbe . .

Moderator: Da stimmt doch etwas am Verfahren nicht.

Hauck: Das Messverfahren taugt natürlich wirklich wenig. Deswegen brauchen wir z.B. Korrekturwerte wie den Schienenbonus.

Fleischer: Das menschliche Hörsystem ist nicht in der Lage, eine durchschnittliche Lautstärke. . . wahrzunehmen. War es am vergangenen Dienstag im Durchschnitt lauter? Kein Mensch kann diese Frage beantworten, keiner stellt sie auch. Aber das ist die Philosophie dieses Messverfahrens, das jetzt angewandt wird und wo dann noch der Schienenbonus gesetzt wird. D. h. dieses Messverfahren entspricht nicht der Empfindung des Menschen.

Hauck: . . .trotzdem gebe ich Ihnen natürlich recht, das Messverfahren ist schlecht, aber darüber diskutieren wir ja schon seit 20 Jahren – auch wir beide – und es gibt immer noch keinen besseren Vorschlag.

Moderator: Frau Windelberg ist Bürgerin, die seit Jahren das Lärmproblem hat und hört sich so eine Diskussion an. Was geht da in Ihnen ab?

Windelberg: Es besteht ja ein wesentlicher Unterschied zwischen einem Sachverständigen – so möchte ich die Herren hier einmal bezeichnen - und einem Betroffenen bezüglich der Beschäftigung mit dem Lärm. Die Herren beschäftigen sich am Tag mit dem Lärm und ich mache es nachts. Es ist doch ein großer Unterschied, wenn ich nachts müde in meinem Bett liege. Dann fragt man sich, ob es Sinn macht, sich zu fragen, ob das eine lästiger ist als das andere. Da geht es doch nur noch um die gesundheitsschädigende Wirkung. Es ist nicht mehr die wesentliche Frage: Das ist lästig, sondern es ist gesundheitsschädigend. Es ist ein Lärm, der mir aufgezwungen wird, ich setze mich dem nicht freiwillig aus – so wie ich es in der Disco tue. Da sagen die Discobesucher ja auch, es ist nicht lästig, . . . Die entscheidende Frage ist: Es ist gesundheitsschädigend. Da kann man nicht noch mit dem Schienenbonus kommen und sagen: Davon ziehen wir auch noch was ab.

Hauck: Da haben Sie völlig recht, weil wir in der Situation den Schienenbonus auch gar nicht brauchen.

Moderator: Reden wir nicht mehr über den Schienenbonus. Warum können Sie die Güterzüge nicht leiser machen?

Hauck: Die Güterzüge sind ein riesengroßes Problem. . . Wichtig wäre, dass wir glatte Radflächen haben, bei Reisezügen haben wir das erreicht . .Die Güterzüge haben Klotzbremsen . . und weil die auf die Radlaufflächen eingreifen, können die Radlaufflächen aufrauen.. .und das bedeutet, dass diese raue Fläche, wenn sie mit einer bestimmten Geschwindigkeit über die Schiene läuft, mehr Lärm erzeugt ..

Das gibt ein relativ grelles Geräusch. Und darum ist Ihre Situation auch so besonders schlecht, weil Sie nicht durch den Reiseverkehr , sondern durch den Güterverkehr belästigt werden. Da kann man gar nichts wegdiskutieren. Ihre Situation ist einfach schlimm und Sie sind nicht die Einzigen.

Moderator: Wie soll man mit Lärm umgehen, damit man zu einem vernünftigen Ergebnis kommt? Mir scheint, hier kommt man zu keinem vernünftigen Ergebnis.

Fleischer: Das sollten wir grundsätzlich einmal festhalten: Verkehrslärm ist kein akustisches Problem sondern ein gesellschaftliches.. . .Beim Verkehrslärm handelt es sich um akustischen Abfall und Leute, die – wie die Windelbergs – an einer Strecke wohnen und nun schon seit 6/7 Jahren keine normal durchschlafene Nacht mehr erleben können, das ist eine Barbarei, das ich sagen musste, dass die Gesellschaft die höchste Priorität setzen müsste. Das muss geändert werden und in Zukunft sollten wir durch planerische Maßnahmen dafür sorgen, dass solche Situationen erst gar nicht mehr entstehen.

. . .wenn man sagt, alle 3 Minuten fährt ein Güterzug pro Nacht, das ist dann kein akustisches Problem mehr, da darf man sich nicht hinter irgendwelchen Formeln verstecken, selbst wenn die Formeln was taugen würden.