Anmerkungen zum "Besonders überwachten Gleis" (BüG)
Februar 2001

Seit vielen Jahren ist es bekannt: Die Deutsche Bahn ist dringend sanierungsbedürftig. Lokomotiven und Wagenpark sind veraltet und müssen ersetzt werden. Das Schienennetz ist in erbärmlichen Zustand. Würden Lokomotiven und Wagenpark dem heutigen Stand der Technik entsprechen und würde das Schienennetz von der Bahn nicht so vernachlässigt sein, wäre der Schienenverkehrslärm wesentlich geringer. Die Lärmreduzierung könnte angeblich insgesamt 8-10 dB(A) betragen, würde das gesamte Schienennetz durch Schleifen auf „Normalzustand“ gebracht und eine Umrüstung der Güterzüge durchgeführt werden.  Einfacher und viel weniger kostspielig für die Bahn ist es allerdings, den Lärm mit anderer Methode um den gleichen Betrag zu reduzieren. Zielstrebig wendet sie deshalb eine Rechenmethode an. Das Ergebnis ist ein Bonus: Ein Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) und ein Bonus für das BüG in Höhe von 3 dB(A). Das macht zusammen 8 dB(A). Folgt nach dieser Rechenmethode: Der Lärm an einem BüG wird um 8 dB(A) reduziert. D.h. die Lärmreduzierung durch ein BüG soll nach dieser Rechenmethode der Lärmreduzierung entsprechen, die durch sorgfältige Wartung – also durch Umrüstung der Güterzüge auf den heutigen Stand der Technik und durch Schleifen des gesamten Schienennetzes auf „Normalzustand“ -  erzielt werden könnte

Mit Sicherheit würde die Bahn auf ein BüG freiwillig verzichten, wäre sie tatsächlich gezwungen, ihr Schienennetz auf „Normalzustand“ zu halten. Ihrer generellen Verpflichtung zur Instandhaltung ist die Bahn in den ganzen Jahren ja gerade deshalb nicht nachgekommen, weil u.a. die regelmäßige Überwachung und Pflege des Schienennetzes teuer und aufwendig in der Durchführung ist. Die zuständige Aufsicht – wer immer das sein mag –ließ die Bahn in „in Ruhe“ während diese ihr Schienennetz verkommen ließ. Bei ihren Lärmbewertungen geht die Aufsicht weiterhin theoretisch von einem „Normalzustand“ der Gleise aus, obwohl sie praktisch der Bahn einen Gleispflegeabschlag – einen Malus - verordnen müsste. Genau aus diesem Grund  hat die Bahn das BüG erfunden. In der Annahme, dass alles so bleibt wie bisher, dass sie also auch in Zukunft bezüglich der Überwachung und Pflege des BüG nicht kontrolliert wird von einer neutralen Instanz, kann sie sich das BüG  problemlos und ohne weitere Konsequenzen leisten. Der Bonus in Höhe von 3dB(A) ist ihr in jedem Fall sicher – gleichgültig wie viel Lärm sie macht.

Offensichtlich scheint bei allen Verantwortlichen Einigkeit darin zu bestehen, die Bahn auch weiterhin „in Ruhe“ zu lassen. Seit einigen Jahren gibt es BüG - Streckenabschnitte, aber bis heute ist die Kontrolle nicht geregelt. Nur ein Lobbyist der Bahn könnte es „Kontrolle“ nennen, wenn die Bahn ihr BüG beliebig kontrollieren und Maßnahmen zur Lärmreduzierung nach Gutdünken durchführen kann, wann immer sie will, ohne die Ergebnisse zu protokollieren und Rechenschaft vor einer neutralen Instanz abzulegen.

Seit 1996 möchten Betroffene in einem bestimmten Fall wissen, wie die Kontrolle zur Überwachung des BüG vor ihrer Tür geregelt ist, wann kontrolliert, wann geschliffen wurde. Aus der Mitgliedschaft

Seit vier Jahren werden die Anfragen der Betroffenen hin und her gereicht. Das System der organisierten Verantwortungslosigkeit funktioniert perfekt. Bis heute wissen die Betroffenen nicht, wer für die Kontrolle zuständig ist, wann das BüG geschliffen wurde oder wird. Ein Schleifprotokoll wird von der Bahn angeblich nicht erstellt. Durch den Schallmesszug der Bahn wurde am 25.11.99 gemessen, dass der Grundwert des BüG (48 dB(A)) um mehr als 10 dB(A) überschritten wurde. Dennoch wurde das Gleis bis heute nicht geschliffen.  (Gleispflege ; Siehe auch  „Lärmbelästigung durch ungepflegte Gleise“ in Immissionsschutz 5 (2000) Nr.4, S. 134-140).

Eisenbahnbundesamt und das Bundesverkehrsministerium lassen die Bahn „in Ruhe“. Das EBA nahm seine Aufsichtspflicht – nach Bekanntgabe der unzulässigen Verriffelung - nicht wahr. Bis heute nicht. Das eingeschaltete Bundesverkehrsministerium als übergeordnete Kontrollinstanz hüllt sich in Schweigen. Bis heute.

Die praktische Umsetzung des BüG interessiert – außer den Betroffenen –scheinbar niemand. Das zeigt sich deutlich überall dort, wo Entscheidungsträger und Sachverwalter sich mit dem BüG zu beschäftigen haben. Blauäugig rät das Umweltbundesamt den Betroffenen vor den Ohren der Bundesverwaltungsrichter dringend, das BüG zu akzeptieren, da es zu einer wesentlichen Lärmminderung deshalb führe, weil die Strecke dauernd überwacht und regelmäßig geschliffen werde. Da hilft es nicht weiter, wenn die Betroffenen den Richtern zu erklären versuchen, dass genau diese regelmäßige Überwachung und Pflege des BüG in der Praxis nicht stattfindet. Es scheint nicht Aufgabe der Rechtsprechung zu sein, die Anwendung des BüG in der Praxis zu regeln. Der Hinweis, dass die Bahn den Nachweis einer dauerhaften Lärmminderung zu erbringen hat – was immer darunter zu verstehen ist -  , muss in der Regel reichen.. Im übrigen verweisen die Richter betriebsblind auf §4 Abs. 1 des Umweltinformationsgesetzes (UIG), wonach die Betroffenen freien Zugang zu den Messergebnissen haben sollen. Sie geben allerdings zu, dass es –„im Sinne einer vertrauensbildenden Maßnahme sei“ – den Zugang zu den Umweltdaten noch weitergehend zu erleichtern (BverwG 11 A 33,97, 15.3.2000). Wie kompliziert allerdings der freie Zugang zu Umweltdaten geregelt ist , erklärt das Umweltministerium auf Anfrage: „ §4 Abs.1 UIG gewährt keinen uneingeschränkten Anspruch gegenüber jedermann auf Zugang zu Informationen. §4 Abs.1 UIG setzt zunächst voraus, dass der Anspruch gegen eine Behörde nach §3 Abs. UIG oder gegenüber einer Person des Privatrechts im Sinne §2 Nr. 2 UIG gerichtet ist. . . “ In diesem Stil werden  dem Betroffenen in hoffnungsloser Unverständlichkeit ausführlich Möglich- und Unmöglichkeiten aufgezählt. Eine konkrete Antwort auf seine konkrete Frage erhält der Betroffene nicht.

 Der Umgang der Entscheidungsträger und Sachverwalter mit dem BüG in der Praxis basiert nicht auf mangelndem Interesse. Der praktische Umgang mit dem BüG hat Methode. Es ist die gleiche Methode, die es der Bahn in der Vergangenheit ermöglichte, ungehindert u.a. ihr Schienennetz verkommen zu lassen. Das zeigt auch der überarbeitete Entwurf „Richtlinie für die Förderung von Lärmsanierungsmaßnahmen Schiene“. Unter §6(5),(6) heißt es lapidar, für das BüG sei anzugeben, in welchem Jahr zuletzt geschliffen wurde und bei Überschreiten der festgelegten Emissionswerte solle geschliffen werden.

Das UBA hat inzwischen das Problem erkannt. Deshalb forderte es in seiner Stellungnahme zu dem Entwurf, die Kontroll- und Schleiftermine des BüG genauer festzulegen und den betroffenen Bürgern Kontroll- und Schleiftermine des BüG einschließlich der gemessenen Werte auf Anfrage kostenlos mitzuteilen. Die Forderung des UBA ließ das Bundesverkehrsministerium bei seiner erneuten Überarbeitung vom 9.11.2000 unberücksichtigt.

Wie die Kontrolle des BüG in der Praxis geregelt werden soll, wird – mit gezielter Absicht –offen gelassen. Und so kann die Bahn in aller Ruhe einen Bonus nach dem anderen erfinden mit dem Ziel: Je mehr Züge fahren., umso leiser wird es.

Für die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e. V.
Sibylla Windelberg