|
Bundesvereinigung gegen Schienenlärm
e.V. Stellungnahme der BVS |
Bahnlärm
aus Sicht Betroffener
Referat
Technische Universität Berlin – Forschungsverbund leiser Verkehr e.V. - 29. November 2001
Sibylla Windelberg
|
Sehr geehrte Damen und Herren! Von einem Vertreter der Bahn, dem die Lärmsanierung schon immer sehr am Herzen lag, bin ich vor einiger Zeit gebeten worden, endlich einmal etwas Positives zu berichten. Es sei ja alles immer nur negativ, was ich von mir gebe. Das könne man kaum mehr aushalten. Das gemeinsame Ziel für eine leise Bahn sei doch erreicht. - Andererseits bin ich von der Leitung des workshop gebeten worden, über die Situation der Betroffenen – aus Sicht Betroffener - zu sprechen. Damit ist der Interessenkonflikt angedeutet. Die durch Schienenlärm Betroffenen stehen auf der einen Seite. Auf der anderen Seite befinden sich all diejenigen, die sich in irgend einer Art mit dem Schienenlärm beschäftigen. Zwischen beiden Seiten gibt es Verständigungsprobleme. Mit meinem Beitrag möchte ich versuchen, zum gegenseitigen Verständnis beizutragen. Ich habe mich gefragt: Ist meine Sichtweise in der Tat so negativ? Kann eine konträre Sichtweise nicht auch etwas Positives haben? Eine konträre Sichtweise stellt sich doch in der Regel dort ein, wo aus irgend einem Grund ein Widerspruch zu einem Sachverhalt entsteht. Das macht den einen mehr und den anderen weniger betroffen. Nicht selten ist es gerade Betroffenheit, die wesentlich zur Sensibilisierung für ein bestimmtes Problem beiträgt. Und so bleibt es nicht aus, dass sich auch Betroffene in die Lärmdiskussion einmischen und sich für eine vielseitige, fachliche Auseinandersetzung einsetzen. Mit Betroffenen meine ich hier
Menschen, die Tag und Nacht unter einer hohen Lärmbelastung leiden. Zu dieser Gruppe von Betroffenen zähle ich
nicht die Fachleute, die Lärmprobleme tagsüber an ihrem Arbeitsplatz
bearbeiten, aber persönlich keiner hohen Lärmbelastung rund um die Uhr ausgesetzt
sind. Die Beschäftigung mit dem Lärm hat eine völlig andere Qualität, wenn
sich ein Mensch – nicht am Arbeitsplatz mehr oder weniger ausgeschlafen,
sondern nachts in seinem Bett schlaflos - aber todmüde - mit dem Lärm
beschäftigt. Die Perspektive, aus der heraus ein Betroffener den Lärm betrachtet,
ist daher eine völlig andere, als die
der Fachleute, die sich mit dem Lärm berufsmäßig beschäftigen. Einmal unter
Fachleute geraten, ist der Betroffene in der Regel ein Exot, der – wenn er
Glück hat – geduldet wird. Den Vorwurf, dass er betroffen sei, bekommt er
allerorts zu spüren. Ihm wird wegen seiner Betroffenheit Befangenheit
unterstellt, seinen Ausführungen bezüglich des Lärms Subjektivität –
gleichgültig wie qualifiziert sie auch sein mögen. ·
Ist es aber
Befangenheit oder vielleicht eher Unbefangenheit, wenn sich Betroffene in die
Lärmdiskussion einmischen und sich ebenfalls für eine vielseitige, fachliche
Auseinandersetzung einsetzten? ·
Sind
Betroffene bezüglich des Lärms nicht genauso viel oder wenig befangen wie
Sachverständige, die für einen Auftraggeber den Lärm nach dessen Interessen
untersuchen? Da derartige Fragen besser nicht gestellt werden sollten, wie sich in
anderem Zusammenhang gezeigt hat, möchte ich hier nicht weiter darauf eingehen. Es gibt Vertreter der Bahn, die mein jahrelanges Engagement für einen
leisen Schienenverkehr als „Privatfehde“ zwischen Bahn und mir begreifen und
meine Herangehensweise als unqualifiziert und unsachlich bezeichnen, die dem Ansehen derjenigen schadet, die
mich zu Wort kommen lassen. Der Tagungsleitung möchte ich daher an dieser Stelle ganz besonders
danken, dass sie mich dennoch zu Wort kommen lässt. Damit möchte ich zu der eingangs erwähnten „leisen Bahn“ kommen und
fragen: Gibt es inzwischen die „leise Bahn“? Unverkennbar sind die enormen Bemühungen, den technischen Fortschritt zur Lärmvermeidung an der Quelle mehr und mehr zu nutzen. Immer erfolgreicher kann der Lärm bereits an der Quelle reduziert werden. Wie aber werden die technischen Möglichkeiten zur Lärmvermeidung an der Quelle in die Praxis umgesetzt? Vor 14 Jahren begann ich, mich für einen leisen Schienenverkehr einzusetzen. Vor 14 Jahren fuhr tags und nachts alle drei Minuten im Schnitt ein Güterzug an meinem Haus vorbei. Ist die Bahn heute leiser geworden? Heute fahren täglich noch 60 Züge mehr, d.h. es sind circa 500 Züge - überwiegend Güterzüge -, die in 24 Std. nachts mit einem Lärmmittelungspegel von 76 dB(A) an meinem Haus vorbeifahren. Die Situation hat sich in den vergangenen 14 Jahren in diesem Fall nicht verbessert. Im Gegenteil: Vor zwei Jahren wurde in unmittelbarer Nähe meines Hauses von der Bahn eine Signalanlage installiert. Seitdem kommen die Güterzüge direkt neben meinem Haus zum Halt. Neben den üblichen Fahrgeräuschen sind nun auch vielfältige Brems- und z. T. langanhaltende Lüftergeräusche tags und nachts zu hören. Die Bahn nennt das Ziel, Verkehrslärm zu vermeiden und zu dämpfen, eine der „größten Herausforderungen“, die sie angenommen hat. „Wo immer es technisch und betriebswirtschaftlich realisierbar ist, entscheidet sich die Bahn für vorbeugende Maßnahmen. Roll- und Bremsgeräusche bereits an der Quelle zu reduzieren oder gar nicht erst entstehen zu lassen, verbessert die Umweltverträglichkeit des Schienenverkehrs besonders wirksam“ (s. dazu www.bahn.de ). An einem Beispiel möchte ich aufzeigen, wie aus Sicht Betroffener Lärmminderung an der Quelle durchgeführt wird. Eine wesentliche Voraussetzung, um Fahrgeräusche bereits am Entstehungsort zu vermindern, sind glatte Schienen. Schon früher hat die Bahn bei starker Verriffelung die Schienenfahrfläche geschliffen, um Schäden am Gleisbau zu vermeiden. In verfeinerter Form lässt sich die Schleiftechnik seit einigen Jahren auch aus akustischen Gründen einsetzen. Das spezielle Schienenschleifen soll eine Lärmreduzierung um 3 dB[1] bringen und das Verfahren heißt „Besonders überwachtes Gleis“ (BüG). „Das Eisenbahn-Bundesamt hat die effektive Schallminderung bestätigt. Das besonders überwachte Gleis ist für rund 1.000 km Neu- und Ausbaustrecken in Ausführung oder Planung. Im Auftrag der DB-Netz AG kontrolliert das bahneigene Forschungs- und Technologiezentrum die betreffenden Gleise im Durchschnitt zweimal jährlich mit einem Messwagen. Seine empfindlichen Mikrophone nehmen die Rollgeräusche auf, und ein Prozessrechner an Bord stellt sofort fest, ob sie die Richtwerte überschreiten und ein Schleifen erforderlich machen.“ (www.bahn.de ) Von allen Seiten wird das BüG als aktive Maßnahme zur Lärmvermeidung an der Quelle begrüßt. Das Umweltbundesamt hat wiederholt die Anwendung des BüG auf dem gesamten hochbelasteten Netz als kostengünstige und planungsrechtlich unkomplizierte quellenbezogene Maßnahme gefordert. Für die Lärmminderungsmaßnahme BüG erhält die Bahn den „Gleispflegeabschlag“ in Höhe von 3 dB(A). Zur Rechtfertigung dieses Abschlages setzt sie das beschriebene „Überwachungsverfahren“ ein. Nach Auffassung von Betroffenen ist aber noch eine weitere Maßnahme erforderlich: die neutrale Kontrolle des Überwachungsverfahrens Das „Überwachungsverfahren“ wurde
– und wird wohl immer noch – kontrovers diskutiert. „Die amtliche Auskunft
des Umweltbundesamtes zum BüG vom Dez.1997 äußert sich zu der Entwicklungsreife
des Schallmesswagens noch sehr zurückhaltend. So wird darauf verwiesen, dass
bislang noch kein in Fachkreisen abgestimmtes und anerkanntes
Überwachungsverfahren vorhanden sei und bisher noch die statistische
Absicherung der Messergebnisse fehle. . . Im Gegensatz dazu hält das
Eisenbahn-Bundesamt in seiner Verfügung vom 16. März 1998 den Schallmesswagen
für ein Überwachungsinstrument nach dem Stand der Technik.“ ( BverwG 11 A 34,42,45,46,97,13.7.99) Da einer Lärmminderung an der Quelle Vorrang einzuräumen ist, bewertet das Umweltbundesamt das BüG in seiner amtlichen Stellungnahme von 1999 positiv und schätzt den Schallmesswagen als ein effektives „Messinstrument“ ein. Allerdings hält es weitere Untersuchungen für erforderlich. Das folgende Beispiel scheint zu bestätigen, dass noch viel Klärungsbedarf notwendig ist. Ein BüG unterscheidet sich
von einem "durchschnittlich gepflegten Gleis" (dgG)[2]
dadurch, dass der Grundwert an einem
BüG um 3 dB niedriger ist als an einem dgG. Das heißt: Während für ein
durchschnittlich gepflegtes Gleis der Grundwert von 51 dB eingehalten wird,
darf der Grundwert eines BüG – nach Definition - 48 dB nicht überschreiten. Bei einer Schallmessfahrt wird der
Grundwert bestimmt. Für ein BüG ist daher von
Seiten der Bahn der Nachweis zu erbringen, dass der Grundwert in einem
bestimmten Streckenabschnitt unterhalb des Grenzwertes von 48 dB bleibt[3]. Wie sieht dieser Nachweis
nun in der Praxis aus? Betroffene baten jahrelang
um Auskunft zu den Messergebnissen von Kontroll- und Schleiffahrten des BüG.
Sie sind Anlieger an einem vorhandenen Streckenabschnitt, der 1994
planfestgestellt wurde. Die Bahn erklärte sich in diesem Verfahren zur
Maßnahme BüG bereit. Zwei Jahre nach
Planfeststellung fragten die Betroffenen beim Eisenbahn-Bundesamt erstmalig
an,
Nach einem jahrelangen Hin
und Her, ohne dass die Bahn oder das Eisenbahn-Bundesamt eine Antwort
gaben, erhielten die Betroffenen
schließlich ein Messprotokoll. (siehe dazu S. 8) In dem Messprotokoll zeigte sich, dass die Grenzwerte an vielen Messorten jeweils um 4 bis 10 dB überschritten waren: Geringere Überschreitungen wurden gar nicht erfasst. Das heißt: Erst wenn aus dem besonders überwachte Gleis durch Verriffelung ein durchschnittlich gepflegtes Gleis geworden ist, werden Überschreitungen des Grundwertes von 48 dB im Messprotokoll dokumentiert. Es
werden auch nicht die gemessenen Grundwerte genannt, sondern es werden
Klassen von Grundwerten gebildet: Klasse 1: der gemäß Planfeststellung einzuhaltende Grundwert
ist um maximal 3 dB überschritten. Klasse 2: der gemäß Planfeststellung einzuhaltende Grundwert
ist um 4 – 10 dB überschritten. Klasse 3: der gemäß Planfeststellung einzuhaltende Grundwert
ist um mehr als 10 dB überschritten . Es kann bei
dieser Einteilung in Klassen also vorkommen, dass an den Stellen, an denen im
Protokoll keine Eintragung angegeben wird, die Überschreitung 3 dB
beträgt. Entsprechend
kann dann an den Stellen, an denen im Protokoll "mehr als
3 dB" angegeben ist, die Überschreitung auch bis zu10 dB
betragen. Wenn
eine Messfahrt zeigt, dass eine Überschreitung des Grundwertes vorliegt, muss
bei einem BüG – nach Definition -
sofort ein akustisches Schleifen durchgeführt werden. Eine
Überschreitung des Grundwertes um 4 bis 10 dB ist nicht zulässig[4].
In den einzelnen Streckenabschnitten ergab
das genannte Protokoll jedoch jeweils eine Überschreitung von 4 bis 10 dB. In einem
Abschnitt wurde – trotz dieser Überschreitung kein Schallschleifen
durchgeführt. Ein anderer Streckenabschnitt wurde geschliffen. Aber bereits drei Monate später wurde in diesem Fall wieder eine Überschreitung von 4 bis 10 dB gemessen. Das BüG wird allein nur durch den bahneigenen Schallmesszug kontrolliert. Da es bisher keine Schleifprotokolle gibt, ist weder durch die Bahn noch durch die Aufsicht führende Behörde festzustellen, ob das BüG vereinbarungsgemäß geschliffen wird, es sei denn, die Bahn lässt durch den Schallmesszug anschließend prüfen, ob der Schleifvorgang erfolgreich war. Diese Kontrollfahrt findet aber in der Praxis nicht statt. Wie das BüG in der Praxis neutral überwacht werden soll, um insbesondere eine dauerhafte Überschreitung des zugesicherten Grundwertes tatsächlich ausschließen zu können, ist aus Sicht der Betroffenen bis heute nicht geregelt, obwohl das BüG bundesweit bereits für rund 1.000 km Neu- und Ausbaustrecken in Ausführung oder Planung ist. Die Bahn stellt sich auf den Standpunkt, dass Messergebnisse nicht mitgeteilt werden, „da es sich um firmeninterne Daten handelt“. Um Bedenken von Betroffenen zu zerstreuen, fügt sie hinzu, die Betroffenen könnten aber davon ausgehen, dass die mit dem Schleifen beabsichtigten Verbesserungen eingetreten seien. Der Zustand der Gleise entspräche den Erwartungen eines besonders überwachten Gleises. Die Schleifarbeiten würden entsprechend dem Gleiszustand rechtzeitig durchgeführt. Entgegen dieser Aussage sieht es bisher jedoch eher so aus, dass ohne eine unabhängige Kontrolle eine leisere Bahn in der Praxis überwiegend nicht fährt. Es wäre sehr zu wünschen, wenn die Bahn von sich aus, durch Offenlegen von Mess- und Schleifdaten die Betroffenen überzeugen könnte, dass es sich bei dem BüG um eine einwandfreie Maßnahme zur Lärmvermeidung an der Quelle handelt. Statt auf die Betroffenen zuzugehen und sich um gegenseitiges Verständnis zu bemühen, geht die Bahn eher andere Wege. Im März 1999 wandte sich die Bahn an das Umwelt – Bundesamt und bat vor dem Hintergrund eines verwaltungsgerichtlichen Streitverfahrens kurzfristig um eine Abstimmungskonferenz zu Detailfragen zum BüG. Die Erkundung der Ansichten des Umweltbundesamtes wird von der Bahn für erforderlich gehalten, weil zu befürchten war, dass das Bundesverwaltungsgericht den Nachweis für das BüG nicht anerkennen könnte wegen noch bestehender - unterschiedlicher Meinungen zwischen dem Umwelt-Bundesamt und dem Eisenbahn-Bundesamt. Detailfragen werden vor dem Hintergrund der noch anhängigen Verwaltungsstreitverfahren abgesprochen. Keine Detailfrage beschäftigt sich mit der neutralen Kontrolle des BüG. Während der gerichtlichen Anhörung rät der Vertreter des UBA den Klägern dringend, das BüG anzunehmen, da es zu einer wesentlichen Lärmminderung deshalb führe, weil ein derartiger Streckenabschnitt dauernd überwacht werde. Nicht aber die dauernde Überwachung des BüG ist entscheidend für eine Lärmminderung um 3 dB(A). Ausschlaggebend ist allein die dauernde Pflege der Gleise, damit der zugesicherte Grundwert nicht überschritten wird. Gegenüber der Bahn hat das
Eisenbahn-Bundesamt eine Aufsichtspflicht. Die Betroffenen haben das
Eisenbahn-Bundesamt wiederholt auf die offensichtlich notwendige Kontrolle
beim BüG hingewiesen. Das Eisenbahn-Bundesamt
ist seiner Aufsichtspflicht aus Sicht der Betroffenen nicht nachgekommen. Auch der
Bundesverkehrsminister, als oberste Kontrollinstanz, sieht sich nicht in der
Lage, die Frage einer unabhängigen Kontrolle des Überwachungsverfahrens zu
klären: Es handle sich um ein vielschichtiges Thema. Die gebotene eingehende
Befassung erfordere allerdings einen erheblichen Personalaufwand, für den
sein Haus nicht ausgelegt sei. Er empfiehlt daher, von weiteren Eingaben an
das Bundesministerium für Verkehr ebenso wie an das EBA abzusehen.“ (Th.Kohl,
Schreiben vom 16.8.01, Zeichen;EW 15/14.86.02/60 Ver 01) Inzwischen hat das
Eisenbahn-Bundesamt eine zweite Variante zur Maßnahme BüG eingeführt: so gibt
es einmal die Variante, bei der sich die Bahn verpflichtet, die Maßnahme BüG
durchzuführen und dann die Variante, bei der sich die Bahn zu dieser Maßnahme
lediglich freiwillig bereit erklärt. Nach dem jahrelangen Hin
und Her in dem geschilderten Fall geht das Eisenbahn-Bundesamt inzwischen
davon aus, dass es sich in diesem Fall um eine freiwillige Absichtserklärung
der Bahn handeln würde. Deshalb gäbe es für die Zusage der Bahn, das Gleis
regelmäßig zu überwachen und ggf. zu schleifen, sowie für die Vorlage der
Messprotokolle keine gesetzliche Verpflichtung. Folglich würde es dem
Eisenbahn-Bundesamt an einer Rechtsgrundlage mangeln, um den Vollzug des BüG
überwachen und durchsetzen zu können. Um die Bahn zu
verpflichten, ihre – im Planfeststellungsbeschluss gemachte - Zusage auch einzuhalten, wird den
Betroffenen der Zivilrechtsweg empfohlen. (Schreiben des Präsidenten im
EBA, 29.8.01, Zeichen:PR.2311 Pap00-1 0002/2001, bearbeitet von Joachim
Eichelhardt/ Dr.Böhlke) Welche BüG - Variante wird
dann bei der Lärmsanierung eingesetzt, die doch eine freiwillige Leistung des
Bundes ist und für die bisher kein gesetzlicher Anspruch besteht.? Auch bei der Lärmsanierung
ist das BüG als Maßnahme vorgesehen, wie aus dem Entwurf „Richtlinie für die Förderung von
Lärmsanierungsmaßnahmen Schiene“
hervorgeht.(Stand: 9. November 2000) Dieser Entwurf regelt die Maßnahme BüG auch
für die Lärmsanierung, mit der Begründung, dass dadurch die sonst erforderlichen, erheblichen
Investitionen für Lärmschutzwände vermieden werden, die Bauhöhe teilweise
verringert, die Länge teilweise vermindert und auf Wände teilweise
verzichtet werden kann. Macht die Bahn nun im Fall
einer Lärmsanierung die Zusage, das Gleis regelmäßig zu überwachen und ggf.
zu schleifen, so gibt es keine gesetzliche Verpflichtung dazu. Könnte es dem
Eisenbahn-Bundesamt bei der Lärmsanierung deshalb ebenfalls an einer
Rechtsgrundlage mangeln, um den Vollzug des BüG zu überwachen und durchsetzen
zu können.“ ? Alles deutet darauf hin,
dass bei der Lärmsanierung das BüG als unverbindliche Maßnahme eingesetzt
werden soll. Es gibt Fälle von Lärmsanierung, bei denen eine Planfeststellung
erforderlich ist. Dabei steht die Bahn auf dem Standpunkt, dass passive
Maßnahmen oder die Anwendung des BüG, nicht planfeststellungsrelevant sind,
weil Maßnahmen der Lärmsanierung vom Bund ohne Rechtsverpflichtung gewährt
werden. Deshalb werden diese Maßnahmen nicht im Planfeststellungsbeschluss
aufgenommen. Die von den Betroffenen
geforderte Kontrolle des BüG regelt der o.g. Entwurf völlig unzureichend. Die
Forderung des Umwelt- Bundesamt, Kontroll- und Schleiftermine genauer
festzulegen und den Betroffenen auf Anfrage die Messprotokollwerte
mitzuteilen, blieben bisher unberücksichtigt. Wie der Umgang mit dem BüG
in der Praxis zeigt, scheint eine neutrale Kontrolle durch die Aufsichtsbehörde
nicht beabsichtigt. So haben Betroffene den
Eindruck, dass die Bahn nach eigenem Ermessen in einem Fall die Maßnahme BüG
bei der Lärmsanierung einsetzt, im nächsten Fall mit Hinweis auf die
angeblich ungeklärte Kostenregulierung die Maßnahme ablehnt und passiven
Schallschutz vorzieht – wie in Hannover. Dass in Hannover zur
Lärmsanierung nicht das BüG eingesetzt
wird – wie zunächst vorgesehen, hält auch das UBA für nicht
akzeptabel. Seit kurzem liegt ein
Gerichtsurteil zu einer dritten Variante des BüG vor. In diesem Verfahren
wandten sich Betroffene gegen das BüG, weil es nicht – wie bisher üblich –
als nachträgliche Schallschutzmaßnahme – sondern als besondere Gleisart
angesehen wurde. Das Eisenbahn-Bundesamt und die Bahn hatten sich auf eine
neue Vorgehensweise geeinigt.. Es wurde zunächst eine wesentliche Änderung
festgestellt,, die sodann durch die Maßnahme BüG mit einem Pegelabschlag von
3dB(A) wieder „neutralisiert“ wurde.. So wurde versucht, das BüG als
besondere Gleisbauart bereits bei der Ermittlung des Tatbestandes einer
„wesentlichen“ Änderung in Ansatz zu bringen. Das Gericht erklärte diese
Vorgehensweise für rechtswidrig. Für die Betroffenen hätte diese
Vorgehensweise zu einer erheblich höheren Lärmbelastung geführt. An einem Beispiel habe ich
zu zeigen versucht, wie verwirrend und undurchschaubar eine lärmmindernde
Maßnahme in die Praxis umgesetzt wird. Es gäbe weitere Beispiele, die
aufzeigen, wie Betroffene sich über Jahre dafür einsetzen müssen, dass
zugesicherte lärmmindernde Maßnahmen auch kontrolliert durchgeführt werden. Der Betroffene steht
dieser Praxis hilflos gegenüber. Die –eingangs zitierten -vollmundigen
Absichtserklärungen der Bahn stehen in einem Widerspruch zu der hier
geschilderten Praxis. Es sollte nicht das Ziel einer „leisen Bahn“ sein,
diese am Ende durch Gerichtsentscheide durchzusetzen. Um auf das hier
geschilderte Beispiel nochmals zurückzukommen: Soll das BüG eine wirksame
Maßnahme sein, um den Lärm an der Quelle tatsächlich zu reduzieren, muss
sichergestellt werden, - dass bei einem BüG der Grundwert von 48 dB nicht
überschritten wird, - dass anstelle der Einteilung in Klassen die
gemessenen Grundwerte im Protokoll anzugeben sind, - dass das
Verriffelungsverhalten für jede Strecke dokumentiert wird, um daraus rechtzeitig
den Zeitpunkt zum Schallschleifen vorhersagen zu können, - dass nicht
erst dann schallgeschliffen wird, wenn bereits infolge einer Überschreitung
von mehr als 3 dB eine wesentlich erhöhte Lärmbelastung für die Betroffenen
eingetreten ist. Dann
wäre das BüG eine wirkungsvolle Maßnahme, um den Lärm an der Quelle
tatsächlich zu reduzieren. Dem
„gemeinsamen Ziel einer leisen Bahn“ kämen wir auf diesem Weg ein
wesentliches Stück näher. |
|
|
|
|
