Gesamtkonzept der Lärmsanierung 2004

Ergebnisprotokoll: Expertengespräch am 6. 12. 04 im BMV/BW
zum Gesamtkonzept der Lärmsanierung  
und dem Richtlinienentwurf Lärmsanierung an Schienenwegen

25.10.2004 und 8.10. 2004  

Gesamtkonzept
Richtlinienentwurf    
Prioritätenliste   

Dieses Protokoll berücksichtigt im wesentlichen nur Punkte, die von der Vertreterin der BVS, Sibylla Windelberg, während des o. g. Gespräches angesprochen wurden.

Protokoll

Nachdem Herr Müller aus dem BMVBW – in Vertretung für Herrn Beer – die Sitzung eröffnet hatte, fragte Frau Windelberg zunächst, ob es ein Protokoll geben wird und ob dieses in 4 Wochen  an die Teilnehmer versandt wird. Herr Müller bestätigte dieses zunächst. Frau Windelberg bat darum, diese Bestätigung in das Protokoll aufzunehmen. Am Ende der Sitzung – auf nochmalige Nachfrage von Frau Windelberg -  gab Herr Müller zu bedenken, dass zwischenzeitlich Weihnachten sei, was sicherlich einen Aufschub über 4 Wochen hinaus rechtfertige.

  1. Zugesandte Unterlagen für das o. g. Gespräch

1    Herr Müller machte Angaben zum Ziel des Gespräches und ging darauf ein, dass u. a. die Methodik  des Gesamtkonzepts zunächst diskutiert werden sollte. Erst, wenn die Methodik klar sei, könne die Auswertung folgen. Erst, wenn es dazu einen Beschluss im BMVBW gäbe, könnten Listen erstellt werden. Daher gäbe es auch noch keine weiteren Anlagen für die Gesprächsteilnehmer.

2    Frau Windelberg wies auf einen gewissen Widerspruch hin: Nach Aussage von Herrn Müller entstünde der Eindruck, die Frage der Methodik sei noch nicht im Vorfeld praktisch geklärt, es bestünde also durchaus Gelegenheit für eine offene Diskussion..  Auf der anderen Seite würden aber die Anlagen des Gesamtkonzeptes zur Lärmsanierung (Anlage 2 -Liste der Strecken/Streckenabschnitte nach Emissionsklasse und die Anlage 3a - Liste der Planungsabschnitte des Sanierungsbedarfs; Reihung nach Prioritätszahl), die zwar den Teilnehmern des o. g. Gespräches nicht zugesandt wurden, die aber Frau Windelberg vorlagen, bereits den Eindruck einer endgültigen Prioritätsreihung vermitteln. Dieser Widerspruch mache einen Mangel an Offenheit gegenüber den Gesprächspartnern deutlich, was auch Herr Pless vom VCD kritisierte.

3    Nach einer kurzen Diskussion über die Existenz der o. g. Listen sagte Herr Müller, es sei alles noch offen. Die Listen könnten auch noch geändert werden. Frau Windelberg bat darum, diese Aussage in das Protokoll aufzunehmen.

2. Prioritätskennzahl PKZ

1    Frau Windelberg erklärte, dass die Formel zur Ermittlung der Prioritätskennzahl PKZ  für eine eindeutige Erfassung nicht geeignet sei.

2    Die Zuordnung der  Länge der Sanierungsbereiche zur PKZ sei nach dieser Formel nicht eindeutig: Werde zwischen 2 Häusern auch der Zwischenraum zum Sanierungsbereich erklärt, sei die PKZ kleiner, als wenn dieser Zwischenraum nicht Sanierungsbereich sei.

3    Die Frage nach der Gerechtigkeit sei nicht geklärt: Sei es gerecht, wenn - bei zwei gleich langen Sanierungsbereichen – die Dringlichkeit für eine Lärmsanierung gleich hoch ist, wenn  
a) 100 Menschen nachts eine Überschreitung von 5 dB(A) haben,
als wenn
b) 23 Menschen nachts eine Überschreitung von 15 dB(A) haben? 
Die Möglichkeit einer beliebigen Auslegung sollte möglichst gering gehalten werden, um  möglichst „gerechte“ PKZ Zahlen zu erhalten.

4    Herr Müller sah sich durch die Ausführungen von Frau Windelberg veranlasst, eine Betrachtung über die Rolle der Mathematik im Verhältnis zur Praxis anzustellen. Sinngemäß meinte er, man könne natürlich alles immer noch ein wenig genauer – bis hinter das Komma genau – zu erfassen suchen, aber das helfe im Ergebnis für die Anwendung in der Praxis am Ende nicht weiter. Man könne nicht fortgesetzt nach immer noch größerer Genauigkeit  suchen, man müsse schließlich handlungsfähig bleiben. Es ginge auch mit weniger Mathematik .

5    Frau Windelberg betonte, dass es ihr darauf ankäme, dass nicht durch die Anwendung der PKZ- Formel Genauigkeit – ja Objektivität – den Anwendern und Betroffenen suggeriert werden sollte, wenn tatsächlich eine beliebige Auslegung mit unterschiedlichem Ergebnis möglich sei, was in diesem Fall zu Ungerechtigkeiten unter den Betroffenen führen könnte.

6    Durch die beliebige Zusammenfassung von Sanierungsbereichen innerhalb eines Sanierungs­abschnittes würden sich jeweils deutlich unterschiedliche PKZ- Zahlen ergeben (siehe 2.2).

7    Herr Müller wies – bei den geringen Mitteln, die nur zur Verfügung stehen -  auf den Konflikt hin, der durch die Frage entsteht, ob möglichst viele Betroffene mit geringerer Lärmbelastung oder wenige Betroffene mit hoher Lärmbelastung Vorrang haben sollen. Erklärtes Ziel sei eine Lärm­sanierung für möglichst viele Betroffene.

3. Durchführung und Prüfung einer Lärmsanierungsmaßnahme

1    Frau Windelberg stellte die Frage, wer die Ausführungsbestimmungen für eine Lärmsanierungsmaßnahme festlege:

a) Sollten Ausführungsbestimmungen im Richtlinienentwurf vom BMVBW festgelegt werden,

b) sollte es die Aufgabe des EBA sein, Ausführungsbestimmungen zu verfassen, oder
c) soll die Bahn ihre Vorgaben machen, nach denen die Ingenieure vor Ort die Lärmsanierung durchführen? 

2    Herr Winter, DB AG, erklärte, dass die Ingenieure vor Ort bundesweit einheitliche Vorgaben zur Durchführung von Lärmsanierungsmaßnahmen von der DB AG erhalten. Die Überprüfung der Maßnahmen wäre auch bundesweit durch die DB AG einheitlich geregelt.

3    Frau Windelberg fragte, ob es für die Überprüfung ausreichend sei, wenn der Handwerker schriftlich erklärt, dass er den erforderlichen Schalldämmwert eingehalten habe.

4    Herr Winter erklärte, dass bei Abnahme der Maßnahme der durch die DB beauftragte Ingenieur die Prüfung vornehmen würde.

5    Frau Windelberg schilderte zwei Fälle von Dachsanierung. Im ersten Fall wurde die Lärmsanierungsmaßnahme geprüft und am Ende – ohne Beanstandung - abgenommen. Im zweiten Fall stellte der Betroffene fest, dass das Dach mit Trittschalldämmplatten – statt mit Luftschalldämmplatten – saniert wurde – und zwar genauso wie im ersten Fall , was aber bis dahin nicht bekannt war. Frau Windelberg stellte nochmals die Frage, ob die Erklärung des Handwerkers ausreiche, der erforderliche Schalldämmwert sei eingehalten – ohne ein Prüfzeugniss für die Dachsanierung vorlegen zu können?

6    Herr Winter erklärte die geschilderten Fälle seien eine absolute Ausnahme - bei Tausenden von Fällen von Lärmsanierung.

4. BüG

1    Frau Windelberg sprach die Sanierungsmaßnahme BüG an und erklärte, dass  die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm die Maßnahme BüG zur Lärmsanierung an Schienenwegen für wenig geeignet halte. Die Maßnahme BüG werde auf Strecken, die durch Güterzüge belastet sind, nicht angewendet.  Im Richtlinienentwurf werde jedoch kein Unterschied gemacht zwischen Güter- und Personenverkehr. Nachts würden jedoch überwiegend Güterzüge fahren. Die Verriffelung von Schienenstrecken hänge davon ab, wie hoch diese insbesondere durch Güterzüge belastet seien.

2    Auswertungen von Datenbanken über Schienenverkehrslärm würden zeigen, dass zur Erfassung von lärmrelevanten Verriffelungen die Zeiträume zwischen zwei Messfahrten von der Streckenbelastung (Lasten und Anzahlen) abhängig sein müssen. Eine starre zeitliche Regelung für Pflegemaßnahmen - wie für das BüG - sei nicht sachgerecht. Die Auskunft, in welchem Jahr zuletzt geschliffen wurde, sei für die Beschreibung eines Verriffelungsgrades irrelevant.

3    Nach kurzer Aussprache zum BüG erklärten mehrere Vertreter der Bahn, dass das BüG praktisch nicht zur Anwendung komme bei Lärmsanierungsmaßnahmen.

4    Herr Müller plädierte dafür, das BüG dennoch als Maßnahme im Richtlinienentwurf zu belassen.

  5. Durchschnittlich guter Schienenzustand

1   Frau Windelberg sprach den durchschnittlich guten Schienenzustand an, der bekanntlich in der Regel nicht „durchschnittlich gut“ ist. Bei der Berechnung der Lärmbelastung werde, wenn es sich nicht um ein BüG -Gleis handelt, von einem „durchschnittlich guten Schienenzustand“ ausgegangen, dessen „Grundwert“ auf 51 dB(A) festgesetzt sei. Auch nach Untersuchungen der DB AG können sich Differenzen bis 20 dB(A) ergeben, wenn das Gleis nicht akustisch gepflegt werde. D. h. auch nach Durchführung einer Lärmsanierungsmaß­nahme könnte tatsächlich eine um  20 dB(A) höhere Lärmbelastung entstehen als angenommen. Die Effektivität einer Lärmsanierungsmaßnahme könne somit erheblich in Frage gestellt werden. . Es sollte daher die Überprüfung und Pflege auch des „durchschnittlich guten Schienenzustandes“ in Abhängigkeit zur Beanspruchung der Strecke in der Richtlinie geregelt werden. Nach einer widersprüchlichen Diskussion erklärte Herr Jäcker ,UBA, an einem Beispiel nochmals das Problem.:

2   Angenommen, die Grenzwertüberschreitung läge bei 10 dB(A) und der Grundwert  des  durchschnittlich guten Schienenzustandes sei durch Verriffelung um 15 dB(A) überschritten, dann hätten die Betroffenen praktisch nur eine uneffektive Lärmsanierung, da der Grenzwert weiterhin um 5dB(A) überschritten sei.

3   Auf die Frage von Frau Windelberg, wer denn die Einhaltung des „durchschnittlich guten Schienenzustandes“ regeln würde, um eine effektive Lärmsanierung sicherstellen zu können, verwiesen die Vertreter der DB AG auf den Arbeitskreis Schall 03.

4   Herr Jäcker erklärte, dass der AK Schall 03 die angesprochene Regelung nicht als seine Aufgabe ansehe. Es blieb offen, wessen Aufgabe es sei, die Pflege des „durchschnittlich guten Schienenzustandes“ zu regeln.

5   Frau Windelberg bemerkte, dass ohne eine Regelung des „durchschnittlich guten Schienenzustandes“ die Effektivität von Lärmsanierungsmaßnahmen erheblich in Frage gestellt werden könnten. Herr Müller erwiderte darauf, dass mit einer solchen Aussage – sollte diese dem Finanzminister zu Ohren kommen -  das gesamte Lärmsanierungsprogramm gefährdet werden könnte.

  Sibylla Windelberg
  6. Januar 2005