An der Hochgeschwindigkeitsstrecke 2960 Köln-Rhein/Main im Streckenabschnitt zwischen Bf Siegburg und Abzw. Mönchhof kam es schon kurze Zeit nach der Inbetriebnahme zu Schäden an zahlreichen Lärmschutzwänden. Diese Schäden sind darauf zurückzuführen, dass durch die vorbeifahrenden Züge - infolge ihrer hohen Geschwindigkeit zwischen 250km/h und 300 km/h - eine große Belastung auf die Lärmschutzelemente einwirkt. Die Folge ist eine kurzfristige Materialermüdung, die nicht nur die Dauerhaftigkeit der Bauwerke sondern auch die Verkehrssicherheit und die Standsicherheit gefährdet. Das Eisenbahn-Bundesamt hat nun in einem Bescheid angeordnet, dass auf einem bestimmten Abschnitt die Züge bis zu seiner vollständigen Sanierung nur noch mit reduzierter Geschwindigkeit fahren dürfen. Die Wände an der NBS Köln-Rhein/Main wurden aus Sicherheitsgründen inzwischen z.T. wieder völlig abgebaut.

Wegen der zahlreichen, schwerwiegenden Mängel musste die Bahn ein neues Sanierungskonzept erstellen. Der Umfang der Sanierung ist so unvergleichbar groß , dass die Bahn bisher keine Übersicht hat und nicht angeben kann, wieviele Millionen Euro ihr Sanierungskonzept insgesamt kosten wird. Die Frage, wer diese Fehlinvestition am Ende zu bezahlen hat, ist ebenfalls völlig offen und wird vermutlich jahrelang Gutachter, Anwälte und Gerichte beschäftigen.

Untersuchungen der Schäden zeigen, dass diese nicht auf die unzureichende Tragfähigkeit der Bauteile, sondern auf ihre geringe Betriebsfestigkeit zurückzuführen sind und dass außer den bisher betroffenen Aluminium- Wandelementen auch die Pfosten und Gründungspfähle gefährdet sind. Der festgestellte Sanierungsumfang umfasst:

Austausch sämtlicher Alu-Elemente
Austausch der Betonsockelelemente
Austausch von Pfosten und evtl. der Gründung

Im einzelnen wurde z. B. festgestellt,dass die rechnerische Lebensdauer von Colberg/Forster- Elementen bei 100 Zügen/Tag 6 Monate betrage, bei Bongard-Elementen 18 Monate. Die sehr kurze Lebensdauer von Pfosten und Pfählen sei in erster Linie auf die dynamische Vergrößerung der Beanspruchung und die im Hinblick auf die Ermüdungsfestigkeit ungünstige Detailausbildung der Schweißnähte an den Pfosten zurückzuführen. Bei Pfosten, Bohrpfahlgründungen und Verankerungen auf Brücken sei in den nächsten Jahren mit einer zunehmenden Anzahl von Ermüdungserscheinungen zu rechnen, wenn keine Sanierung erfolge. Im Bereich der Brücken sei eine Ausführungsvariante gewählt worden, die bei einer „vorwiegend ruhenden Belastung" praxisüblich sei. Da aber eine nicht „vorwiegend ruhende Belastung" vorliege, sei eine erneute Beurteilung der Konstruktion erforderlich. Ein reiner Elementeaustausch sei für eine Lebensdauer von 25 bis 50 Jahre nicht ausreichend. Weitere Spezialfragen seien zu klären.

Man fragt sich kopfschüttelnd, wie diese Vielzahl von Schäden überhaupt möglich werden konnte. Liegt es allein an den Auftragnehmern, die vielleicht munter vor sich hinwurstelten, ohne dass eine Bauaufsicht ihnen Einhalt gebot? Handelt es sich um eine Neubaustrecke, die in Betrieb genommen wurde, ohne dass den Verantwortlichen klar war, wie groß die Kräfte sein würden, denen die Alu-Elemente, Pfosten und Pfähle an einer Hochgeschwindigkeitsstrecke standhalten müssen? Immerhin handelt es sich bei den festgestellten Schäden vielfach um Probleme, die offensichtlich erst nach Abschluss der Baumaßnahme erkannt worden sind. Aus diesem Grund hat die Bahn Gutachter beauftragt und sich u. a. auch an die Technische Universität Darmstadt gewandt. Dort wurden Versuche gemacht zur Ermittlung der Beanspruchung der Pfahlkopfbewehrung bei in Bohrpfählen eingespannten Pfosten von Lärmschutzwänden. Die bisherige Grundlagenforschung scheint für die aufgetretenen Probleme bisher offensichtlich keine ausreichenden Lösungen anbieten zu können. Es bleibt festzuhalten:

Weitere Forschung zur Klärung von Spezialfragen ist erforderlich.

Bis heute gibt es scheinbar kein allgemein anerkanntes Berechnungsverfahren zur vorherigen Beurteilung von Belastungen, wie sie an Schallschutzwänden an einer Hochgeschwindigkeisstrecke auftreten können.

Aluminiumelemente,die der Belastung an einer Hochgeschwindigkeisstrecke überhaupt standhalten können, gab es offensichtlich zu Beginn der Baumaßnahme noch nicht. Diese Wände müssen erst noch entwickelt werden, was die Herstellerfirmen inzwischen auch erkannt haben.

Und so drängt sich die reichlich ungemütliche Frage auf: Ist das Regelwerk der Bahn u. U. nicht ausreichend für den Bau von Lärmschutzwänden an einer Hochgeschwindigkeitsstrecke? Könnten die Vorgaben der Bahn für den Bau von Lärmschutzwänden u. U. unzureichend und - im schlimmsten Fall - sogar falsch gewesen sein?

Ach, lassen Sie uns optimistisch bleiben: Vielleicht ist ja alles in Wirklichkeit ganz anders.
Sibylla Windelberg