• Grundsatzuntersuchung zur Sanierungsmöglichkeit von Schutzwänden mit einer Höhe von 2,00m ü. SOK an der Neubaustrecke Köln-Rhein- Main in Auftrag  gegeben. Das Gutachten von König, Heunisch und Partner (45 Seiten) liegt seit dem 23.9.2005 vor.
  Aus der Einleitung zum Gutachten:
  "An der NBS Köln-Rhein/Main kam es, schon kurze Zeit nach der Inbetriebnahme, zu Schäden an den Lärmschutzwandkonstruktionen. Diese Schäden sind darauf zurückzuführen, dass die Lärmschutzelemente bei Zugvorbeifahrten durch einen zeitlich und örtlich veränderlichen Staudruck zu Schwingungen angeregt werden. Aufgrund der hohen Anzahl von Spannungswechseln, die durch Zugvorbeifahrten während der Nutzungsdauer initiiert wurden, ist bei den einzelnen Bauteilen eine Materialermüdung eingetreten. Diese Materialermüdung gefährdet nicht nur die Dauerhaftigkeit der Bauwerke sondern auch die Verkehrssicherheit und die Standsicherheit.
  An der NBS Köln-Rhein/Main wurden daraufhin die als primär angesehenen gefährdeten Wände (3,00 -5,00 ü. SOK und 5,00 lichter Abstand) verschiedensten Sanierungskonzepten unterzogen und berechnet, wobei als Schlussfolgerung meistens ein Neubau der zu sanierenden Lärmschutzwand unumgänglich war."

Ebenfalls von König, Heunisch und Partner liegt seit dem 21.9.2005 der Bericht

• Versuche zur Ermittlung der Beanspruchung der Pfahlkopfbewehrung bei in Bohrpfählen eingespannten Pfosten von Lärmschutzwänden vor (24 Seiten; Versuchsdurchführung an der Technischen Universität Darmstadt, Institut für Massivbau)
  Aus der Einleitung zum Gutachten:
  "Ein Standarddetail der Lärmschutzwände der NBS Köln-Rhein/Main sind köcherartig in die Köpfe von Bohrpfählen eingespannte Stahlpfosten. Bei der Bemessung der Lärmschutzwände und damit auch der Bohrpfähle wurde die nicht vorwiegend ruhende Lastcharakteristik nicht bzw. nicht hinreichend berücksichtigt."
  Die Beanspruchung der Pfahlkopfbewehrung lässt sich mit Hilfe der üblichen Bemessungsmethoden nur sehr konservativ abschätzen. Bei jeweils konservativen Modellannahmen lässt sich die Dauerhaftigkeit der Bewehrung in den meisten Fällen nicht nachweisen. Gestützt auf Versuche soll ein verbessertes Ingenieurmodell zur Berechnung der Beanspruchung der Bewehrung abgeleitet werden.

Von der DB ProjektBau liegt ein

• Sanierungskonzept Alu-Wände (29 Seiten) vor.
  Aus der Einleitung zum Konzept:
  "Kurz nach Aufnahme des Regelbetriebes (Januar 2003) sind zunächst Schäden an den Aluminiumelementen aufgetreten. Bei weiteren Untersuchungen wurde ermittelt, dass auch die Pfosten der Gründung der Wände den Belastungen aus den Druck- und Soglasten vorbeifahrender Züge nicht dauerhaft standhalten wird. Die mangelhaften Wände wurden als Gewährleistungsmängel geltend gemacht. Die Mängelbeseitigung wurde von der Bau-Argen jedoch abgelehnt. Zur Festellung der Schadensursache ....wurden gerichtliche Beweisverfahren eingeleitet.
  Die Schäden an den Schallschutzwänden haben sich seit Anfang 2003 massiv ausgeweitet und nehmen, trotz bereits teilweiser großflächiger Rückbaumaßnahmen weiterhin zu.....
  Die DB ProjektBau wurde seitens der DB Netz mit Schreiben vom 26.8.05 aufgefordert, bis zum 30.9.2005... ein technisch sinnvolles und möglichst wirtschaftliches Gesamtkonzept zur Wiederherstellung der planfestgestellten Schall-,Sicht- und Windschutzwände aus Aluminium, auf der Basis des heutigen Kenntnisstandes, vorzulegen....
  Von verschiedenen Wandherstellern wurde mittlerweile die Entwicklung neuer Wandelemente und Wandsysteme betrieben.Diese Entwicklung ist bei einigen Herstellern abgeschlossen, bei anderen weit fortgeschritten...."