Urteil des Bayr. VGH vom 12.04. 2002

Lärmschutz an einer Eisenbahn-Ausbaustrecke -
10 Grundsätze aus dem Urteil vom 12.04.2002, Az. 20 A 01.40016, des Bayer. Verwaltungsgerichtshofes (BayVGH)

Die vom viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke München – Ingolstadt in den Gemeinden Dachau und Karlsfeld Lärmbetroffenen (insgesamt 22 Kläger) haben sich in Klagen gegen den ihrer Ansicht nach im Planfeststellungsabschnitt zu geringen Schallschutz gewandt. Der entscheidende 20. Senat des BayVGH hat, gestützt auf die ständige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes, die Regelungen zum Verkehrslärmschutz im wesentlichen restriktiv zu Lasten der Betroffenen ausgelegt und die Klagen mit Ausnahme eines Einzelgesichtspunktes zurückgewiesen. Lediglich für den Bereich Dachau wird die Beklagte (die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das das Eisenbahnbundesamt) verpflichtet, über den Schallschutz westlich der Bahn zwischen Bahn-km 17,050 bis 17,200 und 17,990 bis 18,290 neu zu entscheiden. Dort ist wegen einer Weichenverbindung (vgl. in folgender Kurzfassung unter 7. und 8.) die Mittelwand unterbrochen, so daß die 49 dB(A)-Isophone deutlich weiter ausgreift als in den Bereichen mit Mittelwand. Der VGH hat offengelassen, ob der Lärmschutz dadurch verbessert wird, daß die Außenwand erhöht oder daß die Weichen verlegt werden, so daß die Mittelwand geschlossen werden kann.

Der BayVGH ist in der Verhandlung und in der Begründung zu seinem Urteil vom 12.04.2002, Az. 20 A 01.40016 u.a. auf folgende Fragen von grundsätzlicher Bedeutung eingegangen:

1.        Kann eine vermeintlich örtlich unzuständige Außenstelle des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA, im vorliegenden Fall die Außenstelle Frankfurt am Main-Saarbrücken) einen Planfeststellungbeschluß erlassen?
Ja, das Eisenbahn-Bundesamt ist eine Behörde mit nur einstufigem Verwaltungsaufbau. Auf das Organisationsermessens des Behördenleiters haben Dritte keinen Einfluß (vgl. Abschnitt 1 der Urteilsbegründung).

2.        Genügt der Prognosezeitraum von 9 Jahren bzw. als Prognosehorizont das Jahr 2010?
Ja, da der Bedarfsplan 1993 für den Ausbau der Schienenwege des Bundes und auch frühere Planfeststellungsbeschlüsse für andere Abschnitte der Strecke Nürnberg – München diesen Prognosehorizont vorsehen (vgl. Abschnitt 2.2 ff. der Urteilsbegründung)

3.        Ist für die Prognose der Lärmbelastung die Streckenvollauslastung anzusetzen?
Nein, entsprechend der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes (vgl. Abschnitt 2.1 und 2.3 der Urteilsbegründung).

4.        Kann eine Festschreibung der Emissionspegel gefordert werden?
Nein, da das öffentliche Interesse einen uneingeschränkten Betrieb der Schienenwege fordert. Es gibt keine „Schallschutzgarantie“ (u.a. Hinweis auf das Urteil des BVerwG vom 22.11.2000, Az. 11 C 2.00). Bei Überschreitung der Prognose aufgrund von nicht vorhersehbaren Wirkungen und dadurch verursachten erhöhten Beurteilungspegeln haben die Betroffenen u.U. einen Nachbesserungsanspruch (vgl. Abschnitt 3.2 der Urteilsbegründung).

5.        Darf an hochbelasteten Strecken der Schienenbonus angesetzt werden?
Ja, entsprechend der ständigen Rechtssprechung auch dann, wenn auf der betreffenden Strecke mehr als 260 Züge/Tag verkehren. „Bei der Erfüllung einer Schutzpflicht kommt dem Gesetzgeber wie der vollziehenden Gewalt ein weiter Einschätzungs-, Wertungs- und Gestaltungsbereich zu.“. Zwar ist der Schienenbonus nur für Strecken mit bis zu 260 Zügen/Tag und einem Mittelungspegel von bis zu 70 dB(A) (ohne Lärmschutzmaßnahmen) nachgewiesen. Gesundheitsgefährdung kann aber im Falle einer Planfeststellung nicht geltend gemacht werden, da den Betroffenen bei Überschreitung der Immissionsgrenzwerte Anspruch auf passiven Schallschutz nach der 24. BImSchV zuerkannt wird. Dabei geht der VGH von Lärmpausen – im Vergleich zum Straßenverkehr – aus, berücksichtigt jedoch nicht, daß die Lärmeinwirkung bei einer Zugvorbeifahrt deutlich länger andauert als bei der Vorbeifahrt eines Kraftfahrzeuges (vgl. Abschnitt 2.3.1 der Urteilsbegründung).

6.        Darf ein Abschlag in Höhe von 3 dB(A) für das besonders überwachte Gleis angesetzt werden?
Ja. Dies ergibt sich aus den Messungen der Deutschen Bahn AG, wenn auf der Strecke keine klotzgebremsten Reisezüge verkehren. Die ungünstigeren Meßergebnisse des Umweltbundesamtes und des Niedersächsischen Landesamtes für Ökologie hat der VGH dabei unberücksichtigt gelassen. Der Abschlag von 3 dB(A) muß nicht ständig eingehalten sein, sondern nur im Mittel über das Schleifintervall, d.h. über den Zeitraum zwischen zwei Schleifvorgängen (vgl. Abschnitt 2.3.2 der Urteilsbegründung).

7.        Sind Schlaggeräusche an Weichen als besonders lästig zu berücksichtigen?
Nein. Eine entsprechende Stellungnahme des Bayer. Landesamtes für Umweltschutz (mit dem Vorschlag eines Zuschlages in Höhe von von bis zu 3 dB, ähnlich dem Kreuzungszuschlag der RLS-90) hat der VGH verworfen (vgl. Abschnitt 2.6 der Urteilsbegründung).

8.        Ab wann entstehen bei Erhöhung geplanter Schallschutzwände unverhältnismäßige Kosten im Sinne von § 41 Abs. 2 BImSchG?
Diese Frage hat der VGH ausführlich erörtert, ohne zu einer allgemeingültigen Aussage zu kommen. U.a. hat er festgestellt (vgl. Abschnitt 2.7 der Urteilsbegründung): „Hierbei bleibt dem Träger des Vorhabens ein Abwägungsspielraum, der einer gerichtlichen Überprüfung nicht mehr zugänglich ist. ... Die tatsächlichen Vorbelastungen wirken sich im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung schutzmindernd aus: Denn eine vorgefundene, rechtmäßig verursachte Vorbelastung muß an sich grundsätzlich als zumutbar hingenommen werden“ (BVerwGE 84, 31/39). Nennenswerte Pegelminderungen müssen mehr als 2 dB(A) betragen. Dies ist bei der vom VGH geforderten Verbesserung des Schallschutzes westlich der Strecke in Dachau der Fall. Da dort wegen des im Vergleich zu anderen Bereichen deutlich schlechteren Schallschutzes der Gleichbehandlungsgrundsatz verletzt ist, greift das Vorbelastungsargument nicht, weshalb der Schallschutz dort, wie einleitend berichtet, verbessert werden muß.

9.        Darf das Eisenbahn-Bundesamt in den Planfeststellungsbeschluß einen Vorbehalt hinsichtlich der Immissionen von sekundärem Luftschall und Erschütterungen aufnehmen?
Ja, da nach Fertigstellung des Erdplanums Rüttelversuche durchgeführt werden müssen, von deren Ergebnis konkrete Schutzmaßnahmen abhängig gemacht werden (vgl. Abschnitt 4.1 der Urteilsbegründung).

10.    Welcher Immissionsrichtwert ist bei sekundärem Luftschall anzusetzen?
Der VGH ist der Rechtsauffassung der Deutschen Bahn AG gefolgt, wonach die aus den Vorgaben der 24. BImSchV ableitbaren Innenraumpegel (Mittelungspegel 30 dB(A) für Schlafräume, 40 dB(A) für Wohnräume) als Summenpegel aus primärem und sekundärem Luftschall unter Berücksichtigung des Schienenbonus eingehalten werden. „Darüber hinausgehende Forderungen der Kläger sind unbegründet. ... Die in der TA Lärm 1998 genannten Werte sind auf den Schienenverkehrslärm nicht unmittelbar anwendbar.“ Bei Vorbelastung besteht vielmehr eine Duldungspflicht nach dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme. Ein Sanierungsanspruch könnte nur bei unzumutbaren Immissionen gegeben sein (vgl. o.g. Pegel).
Der VGH hat sich also der Auffassung des Bayer. Landesamtes für Umweltschutz nicht angeschlossen, wonach für die Innenraumpegel der Schienenbonus nicht anzusetzen ist und die sekundären Luftschallimmissionen getrennt von den primären zu beurteilen sind, und zwar nach den in der TA Lärm genannten Immissionsrichtwerten für Immissionsorte innerhalb von Gebäuden (vgl. Abschnitt 4.3 der Urteilsbegründung).