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Urteil
vom 14. 11. 2001; Az: BVerwG 11 A 31.00
Karsten Sommer
Rechtsanwalt
Anlieger der
Stettiner Bahn in Berlin erringen Sieg vor dem
Bundesverwaltungsgericht
In einem Klageverfahren hatten sich Anlieger der Bahnlinie
Berlin-Stralsund (Stettiner Bahn) im Abschnitt Nordkreuz-Karow im Norden
Berlins gegen eine Plangenehmigung für den Wiederaufbau des in den
Nachkriegsjahren abgebauten zweiten Gleises gewandt. Durch die Baumaßnahme
soll im Zusammenhang mit dem Bau des Knotens Berlin eine ausreichende
Schienenanbindung Berlins vom Norden her gewährleistet werden. In dem
Abschnitt, von dem die Kläger betroffen sind, wurde die Gleislage um etwa
2,50 m zu den Grundstücken einiger
Klägerinnen verschoben, in der Höhenlage
etwas angehoben und es wurden verschiedene kleinere – sich wohl auf die
Lärmeinwirkungen nicht auswirkende – bauliche Maßnahmen vorgenommen.
Die Klägerinnen rügten, dass der Schall- und Erschütterungsschutz nicht
ausreichend sei. Sie bemängelten insbesondere, dass die Gleispflegemaßnahme
„besonders überwachtes Gleis“ hier nicht – wie es der bisherigen
Praxis entspricht – als nachträgliche Schallschutzmaßnahme, sondern
als besondere Gleisart angesehen worden sei. Mit dieser neuen Handhabung
wurde für die Klägerinnen erreicht, dass sie um über 10 dB(A) höhere
Werte als die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)
hinnehmen sollten.
Zur Erinnerung: Nach § 41 des Bundesimmissionsschutzgesetzes ist
u.a. bei der wesentlichen Änderung von Eisenbahnen sicherzustellen, dass
durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche
hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar
sind. Die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) konkretisiert sowohl
den Begriff der wesentlichen Änderung wie auch die vermeidbaren schädlichen
Umwelteinwirkungen durch die Benennung von Grenzwerten. Die Verkehrslärmschutzverordnung
wurde bisher stets in der Weise angewandt, dass zunächst die Feststellung
erfolgt, ob eine wesentliche Änderung eines Schienenweges vorliegt. Bei
den Klägerinnen war dies in dem Verfahren, von dem hier zu berichten ist,
der Fall. Sodann wurde bisher stets versucht, durch nachträgliche
Schallschutzmaßnahmen, vorrangig aktive Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände,
aber auch das sog. besonders überwachte Gleis) sicherzustellen, dass die
Grenzwerte – in Wohngebieten 49 dB(A) in der Nacht und 59 dB(A) am Tage
– eingehalten werden.
Das Eisenbahnbundesamt als Bundesoberbehörde unter dem
Bundesverkehrsministerium und die Deutsche Bahn AG einigten sich in dem
Fall, von dem hier zu berichten ist, auf eine andere Vorgehensweise: Es
wurde zunächst eine wesentliche Änderung festgestellt, die sodann durch
die Maßnahme „besonders überwachtes Gleis“ mit einem Pegelabschlag
von 3 dB(A) bei zwei Fernbahngleisen wieder „neutralisiert“ wurde.
Denn die Pegelerhöhung bei den Klägerinnen betrug jeweils deutlich unter
3 dB(A) und konnte durch das in Ansatz bringen des besonders überwachten
Gleises rechnerisch ausgeglichen werden. So wurde versucht, das besonders
überwachte Gleis als besondere Gleisbauart bereits bei der Ermittlung des
Tatbestandes einer „wesentlichen Änderung“ in Ansatz zu bringen. Bei
den Klägerinnen führte dies dazu, dass sie anstatt der
verordnungsrechtlich vorgegebenen 49 dB(A) in der Nacht deutlich über 60
dB(A) in der Nacht hinnehmen sollten.
Das Bundesverwaltungsgericht hielt dies für rechtsfehlerhaft. Es
verpflichtete das Eisenbahnbundesamt in seinem Urteil vom 14.11.2001 (zum
Az.: BVerwG 11 A 31.00), über die Lärmschutzansprüche der Klägerinnen
unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu
entscheiden. Die neue Vorgehensweise beim in Ansatz bringen des besonders
überwachten Gleises wurde für rechtswidrig erklärt. Für die Klägerinnen
und die anderen Betroffenen in diesem und dem folgenden Planungsabschnitt
wird nun ein neues Lärmschutzkonzept erstellt werden müssen, welches
darauf abstellt, die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung
einzuhalten.
Klar ist nach dieser Entscheidung, dass sich Bahnlärmbetroffene eine
Praxis, mit der mit Hilfe des „besonders überwachten Gleises“
versucht wird, wesentliche Änderungen im Sinne der Verkehrslärmschutzverordnung
„wegzudefinieren“ und damit am Lärmschutz an falscher Stelle zu
sparen, nicht gefallen lassen müssen. Die klare Systematik der Verkehrslärmschutzverordnung
mit ihrer Zweistufigkeit (1. Feststellung einer wesentlichen Änderung, 2.
Schallschutz mit dem Ziel der Einhaltung der Grenzwerte) wurde damit
zugunsten der Betroffenen bestätigt. Auf welche Erwägungen im einzelnen
das Bundesverwaltungsgericht seine Entscheidung stützt, wird
voraussichtlich erst nach Vorliegen der Urteilsgründe etwa Anfang nächsten
Jahres nachzuvollziehen sein.
Auch bahnpolitisch dürfte das Urteil durchaus von einiger Bedeutung sein:
Die streitgegenständliche Bahnstrecke stand auf der Prioritätenliste für
die Lärmsanierung relativ weit oben. Aktive Schallschutzmaßnahmen hätten
hier wohl ohnehin früher oder später durchgeführt werden müssen. Lärmsanierung
wie auch aktive Schallschutzmaßnahmen nach § 41 Abs. 1 BImSchG
in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung werden durch den Bund
finanziert. Das besonders überwachte Gleis wird hingegen – als
sozusagen gesteigerte Unterhaltungsmaßnahme – von der Deutschen Bahn AG
finanziert. Eine Bestätigung des Vorgehens des Bundes und der Bahn in dem
streitigen Falle hätte somit eine Umverteilung der Finanzierungslasten zu
Ungunsten der Deutschen Bahn zur Folge gehabt. Ob allerdings mit der
Entscheidung eine Entlastung der Deutschen Bahn von Kosten der
Schallschutzmaßnahmen verbunden ist, dürfte zweifelhaft sein: Das
besonders überwachte Gleis ist – soweit seine Wirksamkeiten
nachgewiesen ist – wohl die allererste Maßnahme des aktiven
Schallschutzes. Sie dürfte aufgrund ihrer fehlenden negativen
Auswirkungen auf das Stadt- und Landschaftsbild der Errichtung von
Schallschutzwänden im Einzelfall stets vorgehen.
gez. Karsten
Sommer
Rechtsanwalt
und Fachanwalt für Verwaltungsrecht, Berlin
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