Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V.

Fragen

 

 

Auf dieser Seite finden Sie  eine Sammlung häufig gestellter Fragen an die BVS. Die Seite wird ergänzt
Stand: Februar 2011
Wie ändert sich die Lärmbelastung durch Güterzüge, wenn einzelne Güterwagen umgerüstet werden?
Macht Schienenlärm krank?
Lärmmessungen an Schienenstrecken? Was sollte eine Aufzeichnung enthalten?
Führen Sie Lärmmessungen durch?
Wann gibt es aktiven und wann gibt es passiven Lärmschutz?
Lärmminderung durch Austausch von Bremsen?
Klage gegen die Bahn?
Frage nach einem Rechtsanwalt wegen mehr Lärmschutz?
Kostenerstattung bei passiven Lärmschutzmaßnahmen ?
besonders überwachtes Gleis?
Warnsignal an unbeschranktem Bahnübergang?
Quietschen am Rangierbahnhof?
Wie ändert sich die Lärmbelastung durch Güterzüge, wenn einzelne Güterwagen umgerüstet werden?
Szenario 2001: In Deutschland fahren 282 000 Güterwagen, davon 135 000 deutsche.  Diese sind im Jahre 2001 fast alle klotzgebremst. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h variiert der Vorbeifahrpegel dann in 25 m Entfernung zwischen 85 und 105 dB(A), Im Mittel beträgt der Vorbeifahrpegel 92 dB(A).

Szenario 2007: Im Jahre 2007 gibt es infolge Neubeschaffung zusätzlich 3100 mit einer "Flüsterbremse" ausgestattete Güterwagen; dadurch ändert sich allerdings der mittlere Vorbeifahrpegel in Deutschland nicht, also beträgt der mittlere Vorbeifahrpegel 92 dB(A).
Güterwagen verursachen bei Vorbeifahrt einen besonders hohen Vorbeifahrpegel, weil neben ihren  Aufbauten insbesondere die auf den Schienen rollenden Räder vibrieren. Wenn dann die Räder unrund und die Schienen nicht "richtig" geschliffen sind, erhöht sich der Pegel noch weiter.
Die Räder von Güterwagen werden unrund,  wenn sie beim Bremsen blockiert werden und dabei auf den Schienen rutschen. Dann entstehen an der Rutschstelle "Flachstellen" (nicht aber an der Stelle, an der ein Bremsklotz angreift).
Um die Schwingungen aus dem Rad/Schiene-System zu reduzieren, wird jedoch nicht die Aufhängung der Radachse gegen hochfrequente Schwingungen gedämpft, sondern die Bahn erhofft sich durch den Austausch der Grauguss-Klotzbremse durch eine Kunststoffbremse  ("Umrüsten der Güterwagen") eine Minderung des Vorbeifahrpegels (und der Bremsgeräusche). 

Szenario 2017: Es wird nun angenommen, dass  von diesem Bestand während der nächsten 10 Jahre 10 % der Güterwagen bezüglich ihrer Bremsen "umgerüstet" werden Wenn dann angenommen wird, dass infolge dieser Umrüstung der Emissionspegel um 10 dB(A) auf 82 dB(A) gesenkt wird,  dann beträgt im Jahr 2017  der mittlere Vorbeifahrpegel dieser Mischung aus 90 % klotzgebremsten und 10 % umgerüsteten Güterwagen 91.6 dB(A). 
Wenn weiter angenommen wird, dass die Umrüstung eines Güterwagens 4500 Euro kostet, so sind im Jahre 2017 Umrüstkosten in Höhe von 13500 mal 4500 Euro = 61 Millionen Euro notwendig. Diesen Kosten für die Umrüstung steht eine effektive Lärmminderung um 0.4 dB(A) gegenüber.

Szenario 2027: Wenn dieses Verfahren auch während der nächsten 10 Jahre fortgesetzt wird, so  werden weitere 13500 Güterwagen umgerüstet. Der mittlere Emissionspegel dieser Mischung aus 80 % klotzgebremsten und 20 % umgerüsteten Güterwagen beträgt 91.1 dB(A). Die Gesamtkosten (gerechnet ab 2007) belaufen sich auf 122 Millionen Euro - die effektive Lärmminderung beträgt 0.9 dB(A).

Szenario 2037 Entsprechend ergibt sich: Der mittlere Emissionspegel einer Mischung aus 70 % klotzgebremsten und 30 % umgerüsteten Güterwagen beträgt 90.6 dB(A). Die Gesamtkosten (gerechnet ab 2007) belaufen sich auf 183 Millionen Euro - die effektive Lärmminderung beträgt 1.4 dB(A).

Siehe dazu Bild 1 (Umrüstung von grauguss-klotzgebremsten Güterwagen auf mit Kunststoffbremsen ausgerüstete Güterwagen und ihre Vorbeifahrpegel)

Wenn der mittlere Emissionspegel um 3.0 dB(A) gesenkt werden soll (gegenüber 100 % klotzgebremsten Güterwagen mit einem mittleren Emissionspegel von 92 dB(A)), so ist eine Mischung aus 55 % Grauguss-klotzgebremsten und aus 45 % mit Kunststoffbremsen ausgerüsteten Güterwagen notwendig: Es wären dann 60750 (von 135000) Güterwagen mit Kunststoffbremsen ausgerüstet.

Macht Schienenlärm krank? 

Dieser Frage ging u.a. das Universitätsklinikum Freiburg im Auftrag des Regionalverbandes Südlicher Oberrhein in einer Studie nach. 
Ergebnis: Hinsichtlich der wahrgenommenen Belästigung von Schienenanwohnern zeigt sich, dass sich Schienenlärm vor allem bei der Kommunikation störender erweist als im Vergleich der Straßenverkehrslärm. Insbesondere Schlafstudien belegen einen starken Einfluss von Schienenlärm auf das Schlafverhalten wegen der im Vergleich zum Straßenverkehr relativ hohen Spitzenpegel der vorbeifahrenden Züge. Die gesetzlichen Vorgaben zum Lärmschutz berücksichtigen allerdings beim Schienenverkehr keine Spitzenpegel und ermöglichen so auch nachts hohe Lärmspitzen. Die Rechtfertigung beruhe für diesen Lärmbonus auf alten Daten und berücksichtige nur subjektive Störungen, heißt es in der Studie. Aus wissenschaftlicher Sicht sei der Schienenlärmbonus nicht mehr haltbar. Neue Studien zeigten indessen, dass beim Schienenlärm ein gesundheitliches Risiko vor allem durch eine regelmäßige Störung des Schlafes entsteht. Dennoch ergaben Feldversuche im Gegensatz zu Labortests, dass der Schienenlärm sich weit weniger störend auf das Schlafverhalten auswirkt als andere Verkehrsarten. Hier scheint der Gewöhnungseffekt bei den Anwohnern eine Rolle zu spielen. In Laboruntersuchungen zeigte sich aber, dass bei verschiedenen Schlafparametern eine größere Beeinträchtigung des Schlafes durch Schienenlärm als durch Straßen- und Flugverkehrslärm entsteht. In der Studie des Freiburger Instituts für Umweltmedizin und Krankenhaushygiene wurden 119 empirische Forschungsarbeiten zusammengetragen und auf ihre Erkenntnisse über gesundheitsschädliche Auswirkungen hin ausgewertet.
http://www.uniklinik-freiburg.de/iuk/live/Aktuelles/IUKFreiburg2010_SchienenlaermBericht.pdf
Lärmmessungen an Schienenstrecken

An unserem Streckenabschnitt werden z.Z. Lärmmessungen von einem Ing. Büro durchgeführt, die im Internet auch von der Gemeinde veröffentlicht werden. Es sind nur die täglichen Mittelungspegel angegeben. Ich kann mir jedoch nicht vorstellen, dass nur diese Mittelungspegel das  Ergebnisse der rel. teuren Messeinrichtungen durch entsprechende Ing.büros sind. Ich denke auch die Messungen der Einzelereignisse liegen vor und werden nur umgerechnet und als Mittelungspegel veröffentlicht. Gibt es dazu Fragen oder Hinweise ?

Was sollte eine Aufzeichnung enthalten? Die Tagwerte sind uninteressant, weil einerseits die Grenzwerte 10 dB(A) höher sind als bei Nacht und außerdem der Umgebungslärm schon hoch ist.

Für jede Nacht sollten 
1. die einzelnen 8 Stundenpegel angegeben werden und 
2. die 6 lautesten Güterzugvorbeifahrpegel. 
Es wäre auch wichtig zu wissen, zu welcher Nachtzeit diese Züge vorbeifuhren.

Natürlich wäre es auch wichtig zu wissen, ob die Messstelle 25 m von den Gleisen entfernt ist und ob sie 3.5 m über der Gleisaberkante steht (wenn nicht, sollten diese auf einen solchen Punkt umgerechnet werden).

Diese Daten müssten ein ganzes Jahr hindurch aufgezeichnet werden, denn ein Planfeststellungsverfahren berechnet den Jahres-Nacht-Mittelungspegel als energetisches Mittel über alle 365 Nacht-Mittelungspegel und es wäre schön, wenn man feststellen könnte, dass Rechnung und Messung nicht (immer) übereinstimmen.

Hier ein Beispiel, wie eine brauchbare Auswertung der Messergebnisse aussehen könnte

Führen Sie Lärmmessungen durch?

Im Internet bin ich auf Ihre Lärmmessungen gestoßen.
Wie Sie sicherlich wissen, gibt es einen Lärmaktionsplan für das Stadtgebiet Hannover.
Wir sind Anwohner der B65 im Bereich der Tierärztlichen Hochschule und wünschen uns eine insbes. nächtliche Lärmreduktion in diesem Bereich der Bundesstraße, wo noch eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erlaubt ist.
Wir würden gerne die Lärmmessungen der Stadt überprüfen, zumal die Ergebnisse nicht durch Messungen, sondern durch Berechnungen entstanden sind. Würden Sie eine Lärmmessung durchführen?

Antwort der BVS

Leider haben wir nicht verhindern können, dass in der Gesetzgebung die Messung einen so schlechten Stellenwert besitzt: Es ist zwar bekannt, dass jedes Straßenfahrzeug einen anderen Schallpegel verursacht, wenn es mit 100 km/h vorbeifährt, aber man glaubt, damit juristisch nicht umgehen zu können. Also wird per Gesetz festgeschrieben, dass Lärmbelastung zu berechnen ist  (angeblich, um vor Gericht problemlos argumentieren zu können).
Wir haben uns auf Bahnlärm spezialisiert - aber dort gibt es auch das Problem der Nicht-Anerkennung von Messungen.
Unserer homepage können Sie entnehmen, dass wir seit Jahren darum kämpfen, Messungen zu berücksichtigen, weil - wie vermutlich auch in Ihrem Falle - die gemessene Lärmbelastung nicht mit der gerechneten Lärmbelastung überein zu stimmen scheint. Aber Sie beurteilen die reale Lärmbelastung während einzelner Stunden in bestimmten Nächten - und nicht den (energetischen) Mittelwert über
a) sämtliche Stunden jeder einzelnen Nacht von 22 bis 06 Uhr und
b) sämtliche 365 Nächte eines gesamten Jahres.
Messungen führen wir also nur durch, um in Untersuchungen zu zeigen, dass die gesetzliche Bestimmung (d.h. die Berechnung) der Lärmbelastung nicht übereinstimmt mit der real erlebten Lärmbelastung; aber bisher kämpfen  wir noch erfolglos: Lärmmessungen haben vor Gericht keinen Bestand (sie hätten es selbst dann nicht, wenn während eines ganzen Jahres in jeder Nacht gemessen würde und dabei eine Abweichung zu dem gerechneten Nacht-Jahres-Mittelungspegel  [von mehr als 3 dB(A)] festgestellt würde).
Einzige Möglichkeit: Wenn auf dem zu Ihrem Haus / Ihrer Wohnung gehörenden Streckenabschnitt der B65 (im Jahr)
- mehr als doppelt so viele Fahrzeuge während der Nacht fahren als in dem zum Bau der Lärmschutzwand erstellten Planfeststellungsverfahren angenommen, dann können Sie eine Neuberechnung verlangen.

Wann haben wir einen Anspruch auf aktiven oder passiven Lärmschutz?
Antwort der BVS

Wer als Wohnanlieger durch Bahnlärm wesentlich beeinträchtigt wird, hat nach der neueren Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes vorrangig einen Anspruch, dass der Lärm verhindert wird, wenn die dazu nötige Maßnahme wirtschaftlich zumutbar ist und ansonsten einen Anspruch auf Geldentschädigung für den passiven Schallschutz. 
Genauere Angaben  finden Sie in unserem Stichwortkatalog unter den Stichworten Lärmsanierung und Lärmvorsorge und u. a.auf der Homepage von Rechtsanwalt Möller- Meinecke http://www.moeller-meinecke.de/
unter Lärm von Bahnstrecken: aktiver und passiver Schallschutz

Lärmminderung durch Austausch von Bremsen?

Die Bahn will an ihren Güterzügen die Graugussklotzbremsen durch Kunststoff-Sohlen-Bremsen austauschen und behauptet, dass dadurch die Rollgeräusche um die Hälfte reduziert werden. Trifft das zu? 

Antwort der BVS

Nein: wenn das Bremssystem bei Güterwagen umgerüstet wird, ändern sich die Rollgeräusche nicht! Um die Rollgeräusche zu reduzieren, müssen die Räder regelmäßig rundgeschliffen und die Schienen regelmäßig (akustisch) geschliffen werden.

  1. der Lärm eines vorüberfahrenden Güterwagens wird überwiegend durch das Abrollen der Räder auf den Schienenoberflächen verursacht.

  2. wenn die Räder von Güterwagen regelmäßig gewartet werden, sind die Vorbeifahrpegel von Güterwagen mit Kunststoff-Sohlen-Bremse ("K-Sohlen-Bremse") ebenso hoch wie die Vorbeifahrpegel von Güterwagen mit Graugussklotzbremsen.
  3. beim Bremsen verriffeln die Räder von Güterwagen mit K-Sohlen-Bremse langsamer als die Räder von Güterwagen mit Graugussklotzbremse - d.h. die Pflege der Güterwagen mit Graugussklotzbremse ist kostenintensiver als die Pflege der Räder von Güterwagen mit K-Sohlen-Bremse.

Es kann davon ausgegangen werden, dass ein Güterwagen durch den Einbau einer K-Sohlen-Bremse eine Wertsteigerung erfährt, weil seine Räder länger rund bleiben als bei einem Güterwagen mit Graugussklotzbremse.
Zur Umrüstung von Bremssystemen an Güterwagen siehe hier

Klage gegen die Bahn? 
Können Sie mir kompetente Rechtsanwaltskanzleien in Sachen „Lärmschutz an Schienenwegen“ nennen?  
Antwort der BVS

Nach langjähriger Erfahrung mit der Rechtsprechung bezüglich Lärmschutz an Schienenwegen können wir z.Z. keinem Betroffenen mehr raten, Lärmschutz auf dem Rechtsweg einzuklagen.

Auf unserer Homepage finden Sie im Stichwortkatalog unter dem Stichwort Rechtsanwälte einige Adressen.
Die Kosten sind in der Regel exorbitant hoch für eine - in den meisten Fällen - erfolglose Klage. Das ist keine befriedigende Nachricht, aber  es ist leider Tatsache, dass die Gerichte sich voll und ganz an den Interessen der Bahn orientieren und  die meistens sorgfältig begründeten  Einsprüche der Betroffenen durchweg ablehnen.
Frage nach einem Rechtsanwalt wegen mehr Lärmschutz?

Können Sie mir einen Anwalt nennen? Ich suche nach einem erfahrenen Anwalt, der mich im Zuge der passiven Lärmschutzmassnahmen an unserem Haus vertreten kann. Ich möchte mehr Lärmschutz (auch Wohnbereich) für unser Haus erwirken. 

Antwort der BVS

Leider sind die Chancen gegen ein bereits erstelltes Gutachten zu klagen eher weniger erfolgreich. Siehe auch vorangegangene Antwort der BVS

In dem Gutachten werden die gesetzlich vorgegebenen berechneten Grenzwerte zugrunde gelegt (die zwar wegen der Mittelwertbildung und der Anrechnung des Schienenbonus nicht dem "gefühlten" Lärm entsprechen, aber trotzdem vom Gesetzgeber festgelegt wurden). An einer Änderung dieses Gesetzes sind viele Anlieger an Schienenverkehrswegen mit Hilfe von Anwälten und exorbitant hohen Klagekosten engagiert tätig, aber bisher leider eher erfolglos. Es gibt immer Anwälte, die den Anwohnern eine erfolgreiche Klage in Aussicht stellen.
Vielleicht helfen Ihnen folgende Hinweise:
1. Saniert werden immer nur die Schlafräume - aber Sie entscheiden, welche Räume in Ihrem Haus Schlafräume sind.
2. Wenn ohnehin Fenster ausgetauscht werden, sollten Sie die jeweils höchste Lärmschutzklasse auswählen und den Differenzbetrag selbst tragen (falls dies möglich ist).

Kostenerstattung bei passiven Lärmschutzmaßnahmen ?

Der Güterverkehr zwischen Heidelberg und Heilbronn hat erheblich zugenommen. Mit qualifizierten Messgeräten wurden nachts Lärmpegel von 88 - 92 dB(A) ermittelt. Wir möchten nun passive Lärmschutzmaßnahmen an unserem Haus vornehmen. In der Broschüre des Bundesministeriums für Verkehr "Lärmschutz im Verkehr", 2. Auflage, 1998, S. 44-45 heißt es, dass die Kosten für passiven Lärmschutz zu 100% erstattet werden. Unseres Erachtens sehen wir hier einen Rechtsanspruch auf Schutzmaßnahmen. Sehen Sie das auch so?
Antwort der BVS

Nein, die Zunahme des Güterverkehrs reicht allein nicht aus für eine 100% Kostenerstattung bei passiven Lärmschutzmaßnahmen .

Kosten für Lärmschutzmaßnahmen werden nur im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens übernommen, d.h. bei Neubau  einer Strecke oder der wesentlichen Änderung einer Strecke werden die passiven Lärmschutzmaßnahmen zur Lärmvorsorge  übernommen. 
Die Zunahme des Güterverkehrs reicht allein nicht aus. Der z.Z. gültige Grenzwert von 70 dB(A) an einer bestehenden Strecke muss deutlich überschritten sein, um diese in das Lärmsanierungsprogramm des Bundes aufzunehmen.
Bei den von Ihnen durchgeführten Messungen haben Sie den Vorbeifahrpegel ermittelt und nicht den Mittelungspegel, der wesentlich niedriger ist, weil auch die Ruhezeiten nach der Schall 03 berücksichtigt werden. Die BVS fordert seit Jahren, dass der Vorbeifahrpegel zu berücksichtigen ist. Auf unserer Homepage finden Sie zum Stichwort Mittelungspegel und Vorbeifahrpegel viele Beiträge, die deutlich machen, dass die Berücksichtigung des Mittelungspegels nicht sachgerecht ist.
Zunächst sollten Sie bei der Bahn anfragen, wie hoch Ihre Strecke belastet ist. Sollte der Mittelungspegel über 70 dB(A) liegen, könnte es sein, dass Ihr Streckenabschnitt in das Lärmsanierungsprogramm des Bundes aufgenommen wird. Bei Lärmsanierung werden die passiven Lärmschutzmaßnahmen zu 75% vom Bund übernommen. Auskunft erhalten Sie hier:
DB AG, Dipl.Ing. Achim Naujokat, Schicklerstr. 5-7, 10179 Berlin,  
Tel.: 030 297 56536; email:Achim.Naujokat@bku.db.de

besonders überwachtes Gleis?

Die Bahn macht uns in einem Rechtsstreit im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens folgendes Angebot zur besonders überwachten Gleispflege( BüG). Können wir das Angebot annehmen?

"Die Bahn setzt......die Eingriffsschwelle zur Durchführung von Schleifmaßnahme für die aktive Schallschutzmaßnahme "Besonders überwachtes Gleis" (BüG) für die streitgegenständlichen Streckenabschnitte.... auf 50 dB(A) fest  und wird innerhalb von 6 Monaten nach Feststellung der Eingriffsschwelle von 50 dB(A) die erforderlichen Schleifmaßnahmen veranlassen."

Antwort der BVS 

Nein: Das Angebot der Bahn ist viel zu ungenau. Die Schleifzyklen können präzise berechnet werden.

Wenn man
1. den Termin des letzten Schleifens kennt
2. den Termin und das Messergebnis der 1. Schallmesswagen-Überfahrt nach dem letzten Schleifen kennt
3. den Termin und das Messergebnis der 2. Schallmesswagen-Überfahrt nach dem letzten Schleifen kennt,

dann kann man ausrechnen, wie hoch das energetische (oder arithmetische) (zeitliche) Mittel seit dem letzten Schleifen ist. (siehe hier)

Für ein BüG soll der Mittelwert 48 dB(A) betragen. (Die Zahl 51 hat hier eigentlich nichts verloren; sie kommt daher, weil die Bahn ursprünglich behauptete, sie würde auf 45 dB(A) herunterschleifen. Damit dann das arithmetische Mittel 48 dB(A) beträgt, hatte man intensiv gerechnet und herausgefunden, dass 48 das arithmetische Mittel von 45 und 51 ist.) (Bei dem o.g. Angebot wird erst geschliffen, wenn 51 dB(A) überschritten ist)

Neuerdings will die Bahn aber nicht mehr unbedingt auf 45 dB(A) herunterschleifen, sondern vielleicht nur auf 48 dB(A). Dann ist ihr natürlich daran gelegen, dass die Anlieger vorher eine "Eingriffsschwelle" festlegen, vielleicht bei 50. Dann ergibt sich natürlich niemals ein Mittelwert von 48 dB(A). - Wenn die "Eingriffsschwelle" definiert wird als der Grenzpegel, bei dessen Überschreitung der Schallmesswagen den Schleifwagen bestellen muss, um den Mittelwert von 48 dB(A) zu erreichen.
Prinzipiell ist also auch eine "Eingriffsschwelle" abhängig von dem Pegel, auf den heruntergeschliffen wird.

Praktischerweise muss nach jeder Schallmesswagenfahrt berechnet werden, ob (unter der Annahme, dass sich der Schienenzustand so ändert wie in der zuletzt gemessenen Periode) der Schleifwagen bestellt wird - wobei davon ausgegangen wird, dass der Schleifwagen erst 12 Monate nach seiner Bestellung kommt.

Warnsignal an unbeschranktem Bahnübergang?

Sind Ihnen Gerichtsurteile oder sonstige Bewertungen von Pfeifsignalen an Bahnübergängen bekannt?  Wenn ja, könnten sie mir diese nennen? 

Ich soll den Umbau eines  durch Schranken gesicherten BÜ zu einen ungesicherten BÜ beurteilen. Die dadurch erforderliche Signalgebung durch Pfeifton (3s ab 300m vor BÜ) führt im Bereich angrenzender Wohnhäuser zu Außenpegeln nachts bis 92 dB(A) und Innenpegeln bei angekippten Fenster bis 77 dB(A) . Nachts ist mit 6 Zugvorbeifahrten zu rechnen.

Antwort der BVS

Die Betroffenen müssen die Warnsignale hinnehmen- gleichgültig wie viele Züge  nachts verkehren. Der Beurteilungspegel berücksichtigt die Warnsignale nicht.

Der Umbau eines durch Schranken gesicherten BÜ zu einem ungesicherten BÜ mit Signalgebung ist aus Sicht der Betroffenen eine wesentliche Verschlechterung. Sicherlich sind  es in Ihrem Fall mehrere Faktoren, die zu der - für uns nicht nachvollziehbaren -Überlegung führen,  Schranken durch akustische Signale zu ersetzen. Bisher haben sich wiederholt Betroffene an uns gewandt, die sich durch die Signalgebung an einem BÜ während der Nacht stark belästigt fühlten und Schranken forderten.
Wir hoffen, dass die Betroffenen in den angrenzenden Wohnhäusern über das Vorhaben informiert sind und  gegen den Umbau Einspruch erheben werden.
Die Signalgebung dient der Sicherheit und ist  nicht durch das Regelwerk der Bahn, die Schall 03, zu erfassen. Die Betroffenen müssen die Warnsignale hinnehmen- gleichgültig wie viele Züge  nachts verkehren. Der Beurteilungspegel berücksichtigt die Warnsignale nicht.
Diese Regelung ist völlig unbefriedigend. Den Betroffenen bleibt z.Z. nur die Möglichkeit, sich vor Ort an die Verantwortlichen von Bahn und kommunaler Verwaltung zu wenden und auf deren Einsicht zu hoffen.
Quietschen am Rangierbahnhof?

Was können wir gegen das häufige und unerträgliche Quietschen machen. das vom Rangierbahnhof in der Nähe unseres Wohnhauses ausgeht?

"Seit der Umstellung auf das neue System mit den "modernen" Richtungsgleisbremsen und Förderanlagen haben wir unter extremer Belästigung durch Hochfrequenz-Quietschen, hervorgerufen durch das intervallgesteuerte Abbremsen der Waggons, zu leiden."
Antwort der BVS

Sie  sollten an den Bundesverkehrsminister schreiben, dass  der Lärm des Rangierbahnhofes so laut ist, dass Sie nicht schlafen können, weil einzelne Pegel so laut sind, dass Sie aufwachen. Sie sollten den Minister auffordern, sich für eine erträgliche Lösung des Problems einzusetzen. Sie sollten eine Kopie Ihres Briefes auch an das Bundesumweltministerium und an das Umweltbundesamt schicken. Je mehr Briefe dort eingehen, umso größer ist die Chance etwas zu verändern.
Ein Rechtsstreit wäre  sehr kostspielig und der Erfolg sehr gering.

Natürlich hat die Bahn ihr Berechnungsverfahren so eingerichtet, dass "das damalige Planfeststellungsverfahren" ihr den Rangierbetrieb ermöglicht. Das bedeutet: wenn kurzzeitige (etwa 10 Sekunden?) hohe Lärmpegel erzeugt werden, dann aber "Lärmpausen" von etwa 5 Minuten, dann ist möglicherweise an Ihrem Hause der nächtliche "Immissionsgrenzwert" nach der 16. BImSchV durch den "Beurteilungspegel" noch nicht einmal überschritten. Dieser nächtliche Immissiongrenzwert beträgt:
- 54 dB(A) im Mischgebiet
- 49 dB(A) im reinen Wohngebiet
Der "Beurteilungspegel" ist nämlich ein zeitlicher Mittelwert über die 8 Nachtstunden von 22:00 bis 06:00 Uhr, d.h. es wird über
60*60*8=28800 Sekunden gemittelt.

1a. Wenn 10 Sekunden lang ein Pegel von 89 dB(A) auftritt und sonst während der 8 Nachtstunden vielleicht ein Pegel von 35 dB(A) herrscht, rechnet man (bei einem Rangierbahnhof):
         Beurteilungspegel = 10 * lg[10/28800*10^(0.1*89) + 28790/28800*10^(0.1*35)]=54.4 dB(A)
d.h. in einem Mischgebiet ist für 10 Sekunden ein einzelner Pegel von 89 dB(A) an Ihrem Schlafzimmerfenster aussen zulässig.

1b. Wenn 16 mal jeweils 10 Sekunden lang ein Pegel von 76 dB(A) auftritt und sonst während der 8 Nachtstunden vielleicht ein Pegel von 35 dB(A) herrscht, rechnet man (bei einem Rangierbahnhof):
         Beurteilungspegel = 10 * lg[160/28800*10^(0.1*76) + 28640/28800*10^(0.1*35)]=53.5 dB(A)
d.h. in einem Mischgebiet ist während der Nacht 16 mal zu beliebigen Zeiten ein jeweils 10 Sekunden währender Pegel von 76 dB(A) an Ihrem Schlafzimmerfenster aussen zulässig.

2a. Wenn 10 Sekunden lang ein Pegel von 83 dB(A) auftritt und sonst während der 8 Nachtstunden vielleicht ein Pegel von 35 dB(A) herrscht, rechnet man (bei einem Rangierbahnhof):                
         Beurteilungspegel = 10 * lg[10/28800*10^(0.1*83) +  28790/28800*10^(0.1*35)]=46.5 dB(A)
d.h. in einem reinen Wohngebiet ist für 10 Sekunden ein einzelner Pegel von 83 dB(A) an Ihrem Schlafzimmerfenster aussen zulässig.

1b. Wenn 16 mal jeweils 10 Sekunden lang ein Pegel von 70 dB(A) auftritt und sonst während der 8 Nachtstunden vielleicht ein Pegel von 35 dB(A) herrscht, rechnet man (bei einem Rangierbahnhof):
         Beurteilungspegel = 10 * lg[160/28800*10^(0.1*70) + 28640/28800*10^(0.1*35)]=47.7 dB(A)
d.h. in einem reinen Wohngebiet ist während der Nacht 16 mal zu beliebigen Zeiten ein jeweils 10 Sekunden währender Pegel von 70 dB(A) an Ihrem Schlafzimmerfenster aussen zulässig.

Bei einem Beurteilungspegel von 45 dB(A) in Ihrem Schlafzimmer innen geht die WHO davon aus, dass Sie nicht mehr ruhig schlafen.

Aber die Dämmung von aussen nach innen (durch Wand und Fenster) hängt stark von der Fenstergröße und -stellung (geschlossen, gekippt oder geöffnet) sowie der Schallisolierung der Mauern ab (und wird dennoch meist mit 15 dB(A) angenommen).