Koordinierungsgespräch der Immissionsschutzbehörden zur Überarbeitung der Schall 03 im Umweltbundesamt am
Auszug aus dem Protokoll
§ Nach Auffassung des UBA sollte BMU die Federführung bei der Überarbeitung der Schall 03 haben (Zuordnung zum BImSchG). Leitung der Arbeitsgruppen darf nicht bei der Bahn als privatem Unternehmen und Verursacher liegen.
§ Die Schall 03 soll sich auf die Berechnung der Immissionspegel beschränken, weitergehende Festlegungen wie z. B. Schienenbonus sollen der Verkehrslärmschutzverordnung (VlärmSchV) (oder analogen Regelungen für die bestehenden Trassen) vorbehalten bleiben.
§
Ziel der Überarbeitung sollte es auch sein, die Schall 03 an die
Indikatoren (LDEN, LD, LE, LN) und
die Berechnungsgrundsätze der neuen EU-Richtlinie zum Umgebungslärm
anzupassen. Eine Information über das europäische Forschungsprojekt HARMONOISE
zur Harmonisierung der Verfahren zur Bestimmung der Schallimmissionen in den
Mitgliedsstaaten wäre nützlich.
Þ
Herr Jäcker schlägt der Bahn für die nächste gemeinsame Sitzung der
Arbeitsgruppen am 8./9. Juli in München Entsprechendes vor.
§ Die Ziele des BMVBW bei der Überarbeitung sollten in der ersten Sitzung des Lenkungskreises dargelegt werden.
6. Vertretung der Betroffenen in den Arbeitsgruppen
Grundsätzlich wird eine Mitarbeit der Betroffenen auch in den AGs befürwortet, um die Akzeptanz der überarbeiteten Schall 03 sicherzustellen.
7. Ziele und Probleme bei der Überarbeitung der Schall 03 aus Sicht des Immissionsschutzes
§ Grundsätzlich wird ein dreiteiliger Aufbau befürwortet:
o Eine Emissionsmodul enthält die Emissionen von Fahrzeugen und Fahrwegen als auch Prüfverfahren zur Bestimmung der Emissionen neuer Fahrzeuge, Fahrwege und Verfahren (z. B. zur Gleispflege)
o Die Schall 03 leistet die Berechnung der Immissionen
o Die übergeordneten Verordnungen enthalten Festsetzungen zum Schienenbonus so wie zur Qualitätssicherung (z. B. des Fahrzeug- und Fahrwegzustandes)
§ Statistische Kennzeichnungen von Unsicherheiten sollten angegeben werden
§ Eine Modellierung sollte eine evt. Berechnung von Maximalpegeln möglich machen
§ Emissionen:
o Ein Mehrquellenmodell, gekennzeichnet durch Schallleistungspegel wird befürwortet (u.a. zur Abbildung hochliegender Quellen)
o Die Abhängigkeit der Emissionen von der Geschwindigkeit ist quellenabhängig festzulegen
o Der Emissionseinfluss von Holz- und Betonschwellen ist gleichzusetzen.
o Die Existenz älterer Gleisaufbauten mit höherem Grundwert nach der aktuellen Schall 03 ist zu beachten
o Annahmen zur Festen Fahrbahn (FF), zum Besonders überwachten Gleis (BüG), zum Kurvenquietschen sind zu überprüfen
§ Ausbreitung:
o Die Annahmen für die Abnahme der Schallpegel im Nahbereich (< 200 m) sind zu hoch
o Ausbreitung am Tag und in der Nacht sind zu trennen (nachts geringere Abnahmen)
o Die vorliegenden internationalen Normen (ISO 1996, 9613) sind nicht ausreichend genau
o Bahn muss vorhandene Messergebnisse (Kühner) zur Ausbreitung offen legen
o UBA wird jüngste Abschirmungsuntersuchungen zu hochliegenden Quellen zur Verfügung stellen
o Offene Fragen sind ferner die Abschirmung bei fester Fahrbahn (andere Spektren), und beim ICE 3 (Messungen ab August 2002 möglich)
Protokoll: M. Jäcker