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Eine wesentliche Voraussetzung, um Fahrgeräusche bereits am Entstehungsort zu vermindern, sind glatte Schienen. Schon früher hat die Bahn bei starker Verriffelung die Schienenfahrfläche geschliffen, um Schäden am Gleisbau zu vermeiden. In verfeinerter Form lässt sich die Schleiftechnik seit einigen Jahren auch aus akustischen Gründen einsetzen. Das spezielle Schienenschleifen soll eine Lärmreduzierung um 3 dB bringen und das Verfahren heißt „Besonders überwachtes Gleis“
(BüG). „Das Eisenbahn-Bundesamt hat die effektive Schallminderung bestätigt. Das besonders überwachte Gleis ist für rund 1.000 km Neu- und Ausbaustrecken in Ausführung oder Planung. Im Auftrag der DB-Netz AG kontrolliert das bahneigene Forschungs- und Technologiezentrum die betreffenden Gleise im Durchschnitt zweimal jährlich mit einem Messwagen. Seine empfindlichen Mikrophone nehmen die Rollgeräusche auf, und ein Prozessrechner an Bord stellt sofort fest, ob sie die Richtwerte überschreiten und ein Schleifen erforderlich machen.“
(www.bahn.de )
Für die Lärmminderungsmaßnahme BüG erhält die Bahn den „Gleispflegeabschlag“ in Höhe von 3
dB(A). Zur Rechtfertigung dieses Abschlages setzt sie das beschriebene „Überwachungsverfahren“ ein. Nach Auffassung von Betroffenen ist aber noch eine weitere Maßnahme erforderlich: die neutrale Kontrolle des Überwachungsverfahrens
Das „Überwachungsverfahren“ wurde – und wird wohl immer noch – kontrovers diskutiert. „Die amtliche Auskunft des Umweltbundesamtes zum BüG vom Dez.1997 äußert sich zu der Entwicklungsreife des Schallmesswagens noch sehr zurückhaltend. So wird darauf verwiesen, dass bislang noch kein in Fachkreisen abgestimmtes und anerkanntes Überwachungsverfahren vorhanden sei und bisher noch die statistische Absicherung der Messergebnisse fehle. . . Im Gegensatz dazu hält das Eisenbahn-Bundesamt in seiner Verfügung vom 16. März 1998 den Schallmesswagen für ein Überwachungsinstrument nach dem Stand der Technik.“
( BverwG 11 A 34,42,45,46,97,13.7.99)
Da einer Lärmminderung an der Quelle Vorrang einzuräumen ist, bewertet das Umweltbundesamt das BüG in seiner amtlichen Stellungnahme von 1999 positiv und schätzt den Schallmesswagen als ein effektives „Messinstrument“ ein.
Allerdings hält es weitere Untersuchungen für erforderlich.
Das folgende Beispiel scheint zu bestätigen, dass noch viel Klärungsbedarf notwendig ist.
Ein BüG unterscheidet sich von einem "durchschnittlich gepflegten Gleis" (dgG) dadurch, dass der Grundwert an einem BüG um 3 dB niedriger ist als an einem
dgG. Das heißt: Während für ein durchschnittlich gepflegtes Gleis der Grundwert von 51 dB eingehalten wird, darf der Grundwert eines BüG – nach Definition - 48 dB nicht überschreiten. Bei einer Schallmessfahrt wird der Grundwert bestimmt.
Für ein BüG ist daher von Seiten der Bahn der Nachweis zu erbringen, dass der Grundwert in einem bestimmten Streckenabschnitt unterhalb des Grenzwertes von 48 dB bleibt .
Wie sieht dieser Nachweis nun in der Praxis aus?
Betroffene baten jahrelang um Auskunft zu den Messergebnissen von Kontroll- und Schleiffahrten des
BüG. Sie sind Anlieger an einem vorhandenen Streckenabschnitt, der 1994 planfestgestellt wurde. Die Bahn erklärte sich in diesem Verfahren zur Maßnahme BüG bereit.
Zwei Jahre nach Planfeststellung fragten die Betroffenen beim Eisenbahn-Bundesamt erstmalig an,
ob Mess- und Schleiffahrten zwischenzeitlich stattgefunden hätten
ob es zwischenzeitlich eine endgültige Regelung zur Überwachung des BüG gäbe.
Nach einem jahrelangen Hin und Her, ohne dass die Bahn oder das Eisenbahn-Bundesamt eine Antwort gaben, erhielten die Betroffenen schließlich ein Messprotokoll. (siehe dazu S. 8)
In dem Messprotokoll zeigte sich, dass die Grenzwerte an vielen Messorten jeweils um 4 bis 10 dB überschritten waren: Geringere Überschrei-tungen wurden gar nicht erfasst. Das heißt: Erst wenn aus dem besonders überwachte Gleis durch Verriffelung ein durchschnittlich gepflegtes Gleis geworden ist, werden Überschreitungen des Grundwertes von 48 dB im Messprotokoll dokumentiert.
Es werden auch nicht die gemessenen Grundwerte genannt, sondern es werden Klassen von Grundwerten gebildet:
Klasse 1: der gemäß Planfeststellung einzuhaltende Grundwert ist um maximal 3 dB überschritten.
Klasse 2: der gemäß Planfeststellung einzuhaltende Grundwert ist um 4 – 10 dB überschritten.
Klasse 3: der gemäß Planfeststellung einzuhaltende Grundwert ist um mehr als 10 dB überschritten .
Es kann bei dieser Einteilung in Klassen also vorkommen, dass an den Stellen, an denen im Protokoll keine Eintragung angegeben wird, die Überschreitung 3 dB beträgt.
Entsprechend kann dann an den Stellen, an denen im Protokoll "mehr als 3 dB" angegeben ist, die Überschreitung auch bis zu10 dB betragen.
Wenn eine Messfahrt zeigt, dass eine Überschreitung des Grundwertes vorliegt, muss bei einem BüG – nach Definition - sofort ein akustisches Schleifen durchge-führt werden. Eine Überschreitung des Grundwertes um 4 bis 10 dB ist nicht zulässig .
In den einzelnen Streckenabschnitten ergab das genannte Protokoll jedoch jeweils eine Überschreitung von 4 bis 10 dB. In einem Abschnitt wurde – trotz dieser Überschreitung kein Schallschleifen durchgeführt.
Ein anderer Streckenabschnitt wurde geschliffen. Aber bereits drei Monate später wurde in diesem Fall wieder eine Überschreitung von 4 bis 10 dB gemessen.
Das BüG wird allein nur durch den bahneigenen Schallmesszug kontrolliert. Da es bisher keine Schleifprotokolle gibt, ist weder durch die Bahn noch durch die Aufsicht führende Behörde festzustellen, ob das BüG vereinbarungsgemäß geschliffen wird, es sei denn, die Bahn lässt durch den Schallmesszug anschließend prüfen, ob der Schleifvorgang erfolgreich war. Diese Kontrollfahrt findet aber in der Praxis nicht statt.
Wie das BüG in der Praxis neutral überwacht werden soll, um insbesondere eine dauerhafte Überschrei-tung des zugesicherten Grundwertes tatsächlich ausschließen zu können, ist aus Sicht der Betroffenen bis heute nicht geregelt, obwohl das BüG bundesweit bereits für rund 1.000 km Neu- und Ausbaustrecken in Ausführung oder Planung ist.
Die Bahn stellt sich auf den Standpunkt, dass Messergebnisse nicht mitgeteilt werden, „da es sich um firmeninterne Daten handelt“. Um Bedenken von Betroffenen zu zerstreuen, fügt sie hinzu, die Betroffenen könnten aber davon ausgehen, dass die mit dem Schleifen beabsichtigten Verbesserungen eingetreten seien. Der Zustand der Gleise entspräche den Erwartungen eines besonders überwachten Gleises. Die Schleifarbeiten würden entsprechend dem Gleiszustand rechtzeitig durchgeführt.
Entgegen dieser Aussage sieht es bisher jedoch eher so aus, dass ohne eine unabhängige Kontrolle eine leisere Bahn in der Praxis überwiegend nicht fährt.
Es wäre sehr zu wünschen, wenn die Bahn von sich aus, durch Offenlegen von Mess- und Schleifdaten die Betroffenen überzeugen könnte, dass es sich bei dem BüG um eine einwandfreie Maßnahme zur Lärmvermeidung an der Quelle handelt.
Statt auf die Betroffenen zuzugehen und sich um gegenseitiges Verständnis zu bemühen, geht die Bahn eher andere Wege.
Im März 1999 wandte sich die Bahn an das Umwelt – Bundesamt und bat vor dem Hintergrund eines verwaltungsgerichtlichen Streitverfahrens kurzfristig um eine Abstimmungskonferenz zu Detailfragen zum
BüG. Die Erkundung der Ansichten des Umweltbundesamtes wird von der Bahn für erforderlich gehalten, weil zu befürchten war, dass das Bundesverwaltungsgericht den Nachweis für das BüG nicht anerkennen könnte wegen noch bestehender - unterschiedlicher Meinungen zwischen dem Umwelt-Bundesamt und dem Eisenbahn-Bundesamt. Detailfragen werden vor dem Hintergrund der noch anhängigen Verwaltungsstreitverfahren abgesprochen. Keine Detailfrage beschäftigt sich mit der neutralen Kontrolle des
BüG. Während der gerichtlichen Anhörung rät der Vertreter des UBA den Klägern dringend, das BüG anzunehmen, da es zu einer wesentlichen Lärmminderung deshalb führe, weil ein derartiger Streckenabschnitt dauernd überwacht werde.
Nicht aber die dauernde Überwachung des BüG ist entscheidend für eine Lärmminderung um 3
dB(A). Ausschlaggebend ist allein die dauernde Pflege der Gleise, damit der zugesicherte Grundwert nicht überschritten wird.
Gegenüber der Bahn hat das Eisenbahn-Bundesamt eine Aufsichtspflicht. Die Betrof-fenen haben das Eisenbahn-Bundesamt wiederholt auf die offensichtlich notwendige Kontrolle beim BüG hingewiesen. Das Eisenbahn-Bundesamt ist seiner Aufsichtspflicht aus Sicht der Betroffenen nicht nachgekommen. Auch der Bundesverkehrsminister, als oberste Kontrollinstanz, sieht sich nicht in der Lage, die Frage einer unabhängigen Kontrolle des Überwachungsverfahrens zu klären: Es handle sich um ein vielschichtiges Thema. Die gebotene eingehende Befassung erfordere allerdings einen erheblichen Personalaufwand, für den sein Haus nicht ausgelegt sei. Er empfiehlt daher, von weiteren Eingaben an das Bundesministerium für Verkehr ebenso wie an das EBA abzusehen.“
(Th.Kohl, Schreiben vom 16.8.01, Zeichen;EW 15/14.86.02/60 Ver 01)
Inzwischen hat das Eisenbahn-Bundesamt eine zweite Variante zur Maßnahme BüG eingeführt: so gibt es einmal die Variante, bei der sich die Bahn verpflichtet, die Maßnahme BüG durchzuführen und dann die Variante, bei der sich die Bahn zu dieser Maßnahme lediglich freiwillig bereit erklärt.
Nach dem jahrelangen Hin und Her in dem geschilderten Fall geht das Eisenbahn-Bundesamt inzwischen davon aus, dass es sich in diesem Fall um eine freiwillige Absichtserklärung der Bahn handeln würde. Deshalb gäbe es für die Zusage der Bahn, das Gleis regelmäßig zu überwachen und ggf. zu schleifen, sowie für die Vorlage der Messprotokolle keine gesetzliche Verpflichtung. Folglich würde es dem Eisenbahn-Bundesamt an einer Rechtsgrundlage mangeln, um den Vollzug des BüG überwachen und durchsetzen zu können.Um die Bahn zu verpflichten, ihre – im Planfeststellungsbeschluss gemachte - Zusage auch einzuhalten, wird den Betroffenen der Zivilrechtsweg empfohlen. (Schreiben des Präsidenten im
EBA, 29.8.01, Zeichen:PR.2311 Pap00-1 0002/2001, bearbeitet von Joachim
Eichelhardt/ Dr.Böhlke)
Welche BüG - Variante wird dann bei der Lärmsanierung eingesetzt, die doch eine freiwillige Leistung des Bundes ist und für die bisher kein gesetzlicher Anspruch besteht.?
Auch bei der Lärmsanierung ist das BüG als Maßnahme vorgesehen, wie aus dem Entwurf „Richtlinie für die Förderung von Lärmsanierungsmaßnahmen Schiene“
hervorgeht.(Stand: 9. November 2000) Dieser Entwurf regelt die Maßnahme BüG auch für die Lärmsanierung, mit der Begründung, dass dadurch die sonst erforderlichen, erheblichen Investitio-nen für Lärm-schutzwände vermieden werden, die Bauhöhe teilweise verringert, die Länge teilwei-se vermindert und auf Wände teilweise verzichtet werden kann.
Macht die Bahn nun im Fall einer Lärmsanierung die Zusage, das Gleis regelmäßig zu überwachen und ggf. zu schleifen, so gibt es keine gesetzliche Verpflichtung dazu. Könnte es dem Eisenbahn-Bundesamt bei der Lärmsanierung deshalb ebenfalls an einer Rechtsgrundlage mangeln, um den Vollzug des BüG zu überwachen und durchsetzen zu können.“ ?
Alles deutet darauf hin, dass bei der Lärmsanierung das BüG als unverbindliche Maßnahme eingesetzt werden soll. Es gibt Fälle von Lärmsanierung, bei denen eine Planfeststellung erforderlich ist. Dabei steht die Bahn auf dem Standpunkt, dass passive Maßnahmen oder die Anwendung des
BüG, nicht planfeststellungsrelevant sind, weil Maßnahmen der Lärmsanierung vom Bund ohne Rechtsverpflichtung gewährt werden. Deshalb werden diese Maßnahmen nicht im Planfeststellungs-beschluss aufgenommen.
Die von den Betroffenen geforderte Kontrolle des BüG regelt der o.g. Entwurf völlig unzureichend. Die Forderung des Umwelt- Bundesamt, Kontroll- und Schleiftermine genauer festzulegen und den Betroffenen auf Anfrage die Messprotokollwerte mitzuteilen, blieben bisher unberücksichtigt.Wie der Umgang mit dem BüG in der Praxis zeigt, scheint eine neutrale Kontrolle durch die Aufsichtsbehörde nicht beabsichtigt.So haben Betroffene den Eindruck, dass die Bahn nach eigenem Ermessen in einem Fall die Maßnahme BüG bei der Lärmsanierung einsetzt, im nächsten Fall mit Hinweis auf die angeblich ungeklärte Kostenregulierung die Maßnahme ablehnt und passiven Schallschutz vorzieht – wie in Hannover.
Dass in Hannover zur Lärmsanierung nicht das BüG eingesetzt wird – wie zunächst vorgesehen, hält auch das UBA für nicht akzeptabel.
Seit kurzem liegt ein Gerichtsurteil zu einer dritten Variante des BüG vor. In diesem Verfahren wandten sich Betroffene gegen das
BüG, weil es nicht – wie bisher üblich – als nachträgliche Schallschutzmaßnahme – sondern als besondere Gleisart angesehen wurde. Das Eisenbahn-Bundesamt und die Bahn hatten sich auf eine neue Vorgehensweise geeinigt.. Es wurde zunächst eine wesentliche Änderung festgestellt,, die sodann durch die Maßnahme BüG mit einem Pegelabschlag von 3dB(A) wieder „neutralisiert“ wurde.. So wurde versucht, das BüG als besondere Gleisbauart bereits bei der Ermittlung des Tatbestandes einer „wesentlichen“ Änderung in Ansatz zu bringen. Das Gericht erklärte diese Vorgehensweise für rechtswidrig. Für die Betroffenen hätte diese Vorgehensweise zu einer erheblich höheren Lärmbelastung geführt.
Es gäbe weitere Beispiele, die aufzeigen, wie Betroffene sich über Jahre dafür einsetzen müssen, dass zugesicherte lärmmindernde Maßnahmen auch kontrolliert durchgeführt werden.
Der Betroffene steht dieser Praxis hilflos gegenüber. Es sollte nicht das Ziel einer „leisen Bahn“ sein, diese am Ende durch Gerichtsentscheide durchzusetzen.
Sibylla Windelberg
29.November 2001
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