| Bundesvereinigung
gegen Schienenlärm e.V.
Das besonders überwachte Gleis |
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Betr.: Zwei Varianten zur besonders überwachten Gleispflege (BüG) Nach neuesten Informationen scheint es so zu sein, dass es mindestens zwei Varianten von besonders überwachter Gleispflege (BüG) gibt: einmal die Variante, bei der das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eine Rechtsgrundlage sieht, um den Vollzug des BüG überwachen und durchsetzen zu können und zum anderen die Variante, bei der das (EBA) keine Rechtsgrundlage sieht, um das regelmäßige Schleifen des BüG überwachen und durchsetzen zu können. In beiden Fällen kann zur Festlegung des Beurteilungspegels der Bonus für das BüG in Höhe von 3 dB(A) in Anspruch genommen werden. Das führt in der Praxis dazu, dass die DB AG sich auch einen Bonus in Höhe von 3 dB(A) anrechnen lassen kann, ohne die Verpflichtung eingehen zu müssen, regelmäßig die Gleise zu kontrollieren und rechtzeitig akustisch zu schleifen. Zur Einhaltung ihrer Zusage, Gleise regelmäßig akustisch schleifen zu wollen, kann die DB AG nicht verpflichtet werden. Das EBA verweist die Betroffenen auf den Zivilrechtsweg. In
Hamburg haben sich Betroffene jahrelang um Auskunft über Kontroll- und
Schleifmaßnahmen zur Gleispflege des BüG bemüht. Schließlich wurde
den Betroffenen ein Messprotokoll zum BüG ausgehändigt, dem z.T. eine jahrelange
Überschreitung der zulässigen Grenzwerte um bis zu 10 dB(A) zu
entnehmen war. Inzwischen teilte der Präsident des EBA den Betroffenen
nun mit, „dass es sich bei
der Zusage der DB AG, das Verfahren BüG vorzusehen, um eine freiwillige
Maßnahme der DB AG handelt. Für die Zusage, das Gleis regelmäßig zu
überwachen und ggf. zu schleifen, sowie die Vorlage der Messprotokolle
gibt es keine gesetzliche Verpflichtung. Folglich mangelt es dem Eisenbahn
– Bundesamt an einer Rechtsgrundlage, um den Vollzug des BüG
überwachen und durchsetzen zu können. . . .Hinsichtlich einer
Verpflichtung der DB AG zur Einhaltung
ihrer Zusage kann ich Sie aufgrund der bestehenden Rechtslage nur auf den
Zivilrechtsweg verweisen.“ (Schreiben des Präsidenten im EBA, 29.8.01,
Zeichen:PR.2311 Pap00-1 0002/2001, bearbeitet von J. Eichelhardt/
Dr.Böhlke)
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dass das EBA (Außenstelle
Hamburg) 1998 noch die DB
AG aufforderte, „unverzüglich mit dem Schallmesswagen Schallmessungen
durchzuführen. Sollte die Schallmessfahrt ergeben, dass die
Schallpegelreduktion von 3dB(A) nicht eingehalten wird, werden
Schleifarbeiten durchgeführt.“ (Schreiben vom 7.4.98, Zeichen 1010/Pätzold) Der Petitionsausschuss ließ auf die Eingabe vom Februar 2001 nun mitteilen, dass der BMV nunmehr ausführlich geantwortet hätte und die eingeleitete Prüfung andauern werde. Einer
Pressemeldung zufolge (Donaukurier, 4.10,2001) hat die DB AG zur
Lärmsanierung an der Ausbaustrecke Ingolstadt-München das BüG (im
Bereich Petershausen-Ingolstadt) als lärmreduzierende Maßnahme angeboten, was
die Betroffenen jedoch für nicht ausreichend halten, da man nicht
davon ausgehen könne, dass die erforderliche ständige Überwachung und
Gleispflege tatsächlich auch durchgeführt wird. „Aus diesem Grund
müssen die laufenden Zivilprozesse mit der Bahn weitergeführt werden,
bis sichergestellt ist, dass insgesamt ausreichende Lärmschutzmaßnahmen
durchgeführt werden.“ Auch im Rheintal ist „als vorrangige Maßnahme
zur Lärmminderung“ im Bereich vieler Ortsdurchfahrten „das sog. BüG
vorgesehen“ (Pressemitteilung,
Hessisches Verkehrsministerium, 20.6. 00) Die Gerichte begrüßen das BüG als
Maßnahme des aktiven Lärmschutzes und weisen in der Regel Bedenken der
Betoffenen zum BüG ab, wie im folgenden Fall. Bei den o. g. Fällen stellt sich die Frage, um welche BüG –Variante es sich jeweils handelt? Wann ist die Rechtsgrundlage gegeben, um den Vollzug des BüG überwachen und durchsetzen zu können? In welchem Fall handelt es sich um eine unverbindliche Absichtserklärung der DB AG? Nach den nun vorliegenden Informationen scheint im Falle von Lärmsanierung nur die zweite BüG- Variante „unverbindliche Absichtserklärung“ zum Einsatz zu kommen, da Lärmsanierung als eine freiwillige Leistung angesehen wird. D.h. die DB AG erhält bei der Pegelberechnung einen Bonus von 3B(A), ohne eine Verpflichtung eingehen zu müssen. Bei dieser Varianten drängt sich der Verdacht auf, dass die DB AG - nach Prüfung ihrer Vor- oder Nachteile - sich in einem Fall für die Anwendung des BüG, im nächsten Fall gegen die Anwendung des BüG entscheidet. Dazu ein Beispiel: In Hannover wird das BüG als aktive Lärmschutzmaßnahme abgelehnt. Hannover ist bundesweit der erste Fall, der nach dem Lärmsanierungsprogramm der Bundesrepublik planfestgestellt wurde. Dieses Lärmsanierungsprogramm sieht verschiedene Maßnahmen zur Lärmreduzierung vor. Eine wichtige Maßnahme, um den Lärm an der Quelle zu reduzieren, ist das BüG. In Hannover taucht das BüG im Planfeststellungsbeschluss jedoch an keiner Stelle auf, obwohl durch die stattdessen gewählten Maßnahmen die Grenzwerte z. T. weiterhin erheblich überschritten sind. Auf die Frage eines Betroffenen in seinen Einwendungen zur Planfeststellung, ob "für den im vorliegenden Planfeststellungsverfahren benannten Bereich der Schienenstrecke eine regelmäßige Pflege (z.B. Schienenschleifen) vorgesehen. . ." sei, erklärte die DB Netz: "Ein regelmäßiges Schleifen der Schienen aus akustischen Gründen ist nicht vorgesehen". In ihrer Pressemitteilung zur Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens hatte die DB Netz das BüG als Maßnahme dagegen noch vorgesehen: „Ergänzend werden in bestimmten Abschnitten der Güterumgehungsbahn die Schienen geschliffen...Das Verfahren wurde schon Ende des vergangenen Jahres ebenfalls im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms der Bundesregierung im stark belasteten Rheintal zwischen Mainz und Koblenz eingesetzt.“ (Aus der Presseerklärung der DB AG vom 13.1.00, Hannover) Der wesentliche Grund in der Ablehnung des BüG in Hannover liegt in der nicht auf Dauer gesicherten Finanzierung des Wiederholungsschleifens seitens des Lärmsanierungsprogramms (2/3 der Kosten) und der DB Netz AG (1/3 der Kosten). „Das Umweltbundesamt hat wiederholt die Anwendung des BüG auf dem gesamten hochbelasteten Netz als kostengünstige und planungsrechtlich unkomplizierte quellenbezogene Maßnahme gefordert. Wir geben zudem zu bedenken, dass auch Lärmschutzwände gewartet werden müssen und somit nicht nur Investitionskosten bedeuten. Schienenschleifen ist als wichtige Unterhaltungsmaßnahme ohnehin langfristig zu finanzieren. Wir finden deshalb die in Hannover gefällte Entscheidung nicht akzeptabel und werden die am Lärmsanierungsprogramm Beteiligten (BMVBW, BMU, EBA, DB Netz) bitten, darauf hinzuwirken, dass die Finanzierung des BüG auch langfristig gesichert wird und somit die Bedenken der Verantwortlichen vor Ort ausgeräumt werden.“ (M. Jäcker, Umweltbundesamt) In einer „gemeinsamen grundsätzlichen Stellungnahme des Verkehrs- und Umweltministeriums des Bundes“ (Protokolle Nr. 13/94, 13/98 und 14/7 des Petitionsausschusses des Deutschen Bundestages, 1999) wird auf die Aktivitäten der DB AG zur Lärmminderung ausdrücklich hingewiesen: „ Auch die DB AG hat im Rahmen ihrer Unternehmenskonzeption „Bahn-Agenda 21“ das Ziel `Minderung des Schienenverkehrslärms’ formuliert, um die ökologischen Vorteile des Schienenverkehrs nicht zu gefährden. Dabei wird – anders als bei den heute gebräuchlichen Schallschutzmaßnahmen – der Schallvermeidung an der Quelle der Vorzug gegeben. Eine Maßnahme des aktiven Schallschutzes stellt das Verfahren BüG dar. . . .“ Die Antwort
Abgesehen davon, dass die erwähnten Anträge bisher nicht vorliegen – angeblich auch noch gar nicht vorliegen können, da mit dem Bau der Lärmschutzwände noch nicht begonnen wurde, ist hier festzustellen, dass die DB AG mit einer solchen Begründung keineswegs die Schallentstehung bereits an der Quelle zu vermindern sucht, was ihr selbsterklärtes Ziel : Auf der Homepage der Bahn(www.bahn.de/konzern/umweltbericht/dbag_0400_laermminderung.shtml) wird dieses Ziel wie folg formuliert: „Umweltverträglicher als Nachsorge zu betreiben, z.B. Schallschutzwände zu bauen, die den Lärm an seiner Ausbreitung hindern, sind Maßnahmen, die die Schallentstehung bereits an der Quelle vermindern. Deshalb bevorzugt die DB AG Vorkehrungen, welche die Entstehung des Lärms verringern, wo immer es unter Wahrung eines wirtschaftlichen Bahnbetriebs möglich ist." "Glatte Schienen sind eine wesentliche Voraussetzung, um Lärm bereits am Entstehungsort zu vermeiden. . . .“ Auch diese Dokumentation zeigt: Die Kontrolle des BüG ist bisher völlig unzureichend geregelt. Soll das BüG eingesetzt werden, ist dringend zu klären, ob der Betroffene tatsächlich keinen Rechtsanspruch auf dauerhafte Einhaltung des zugesicherten Grenzwertes hat. Der Entwurf der Förderrichtlinie zur Lärmsanierung an Schienenwegen regelt die Kontrolle ebenfalls völlig unzureichend. Auch ist es - bei der o. g. Auslegung der Rechtslage - fraglich, wie Lärmsanierung an hoch belasteten Schienenstrecken wirksam werden soll, wenn eine maximal nur zwei Meter hohe Wand (s. Entwurf zur Förderrichtlinie zur Lärmsanierung) und passiver Schallschutz (Einbau von Schallschutzfenstern) zum Einsatz kommen. Zu befürchten ist, dass die Grenzwerte auch nach der Sanierung bei hoher Belastung weiterhin überschritten werden. |